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現(xiàn)代交通VS古城保護：北京必須破的結 [推薦]
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交通要現(xiàn)代化，于是出現(xiàn)了機動車、自行車與行人爭道的局面，使已有的路面無法適應。另一方面，古城要保護，歷史文化遺產不能拋棄推倒重來，否則對后人無法交待。這是一對擺在我們面前難以解決又必須解決的矛盾。
現(xiàn)代交通帶來的煩惱
遍地崛起的高樓大廈和車輛穿梭的寬闊大道似已成了現(xiàn)代化城市的標志。在我國北京、天津、廣州等主要城市將汽車生產作為發(fā)展經濟的支柱產業(yè)之一。北京市尤為積極地鼓勵私人購車，還不斷地從國外引進各色各樣品牌的轎車。
據報道，北京機動車擁有量，從上世紀90年代初的50萬輛到世紀末，以每年平均10萬輛的速度遞增。而以后幾年里增速空前。到2004年中已達到230萬輛，年平均增長達30萬輛。機動車如此快速增長使城市道路不堪重負，雖然每年政府投入了巨額資金擴建路網和拓寬原有街道，但交通擁堵的局面不但沒有改善，且日益嚴重。住在郊區(qū)的人驅車進城上班，每天花兩個小時以上已是常事。
可以想像，如果遇到路上長時間堵塞時駕車人的心情。曼谷是世界上有名的交通擁堵的城市，大街上一個小時經常只能行駛0.5公里，堵車時有人只能看小說解悶，碰到長時間堵車時，一些車主下車聚在一起席地而坐，打牌消遣，被稱為“馬路會（streetparty）”。待車輛松動后再走，再堵再繼續(xù)打。
大量機動車上街嚴重地污染了空氣。汽車排出的廢氣含有鉛等物質對人體十分有害，尤其是路上堵車待機時排出的廢氣，濃度高，有害物質的密度也高，更為有害。與此同時，在人車混雜的市區(qū)里頻頻出現(xiàn)交通事故，造成人員傷亡的案例不斷上升。1993年前北京每年車禍傷亡人數不過數以百計，而2003年一年里出現(xiàn)人員死亡的車禍就達到1641起。
機動車數量的不斷增長，不但使城市道路不堪重負，而且造成停車場地的高度緊張�，F(xiàn)已到了買車容易停車難，買得起車付不起長年停車費的地步。尤其是在舊城區(qū)和十幾年前所建的地區(qū)，那時擁有私車還是稀罕的事，沒有考慮停車泊位的問題。于是道路旁、胡同里到處停滿了車，甚至占滿了人行道，迫使行人不得不走到車行道上。
北京古城的特殊矛盾
北京舊城是舉世無雙的歷史文化古城，它在城市規(guī)劃和城市設計方面的成就是世界公認的無比杰作。正確處理舊城保護與社會發(fā)展的關系至關重要。既要保持古城的原有格局，保護文物古跡，維護傳統(tǒng)風貌，又要適應時代的需要，建設成為具有現(xiàn)代化水平的我國政治和文化中心，而且現(xiàn)已發(fā)展成為全國的經濟中心之一。這是不同于一般舊城或新城的特殊矛盾。為此在面臨交通急劇發(fā)展過程中，亟需深入研究，尋找特殊的處理對策。
北京舊城歷經明清兩代封建王朝的營造，它的精華集中在面積為26平方公里的內城。六百多年來幾經風雨，雖一度拆城墻、填護城河，后又拓寬街道，興建了許多高樓，但原有中軸線、六海水系和故宮、景山、社稷壇、太廟、雍和宮、妙應寺白塔、恭王府等古跡仍完整地保留了下來。
然而改革開放以來，隨著經濟的空前繁榮，在舊城里已集中了各大銀行總部、頂級經貿辦公樓，以及東方廣場之類的大型商業(yè)建筑，吸引來大量的車輛交通，對保護這個古城形成了巨大的壓力。
北京內城充分體現(xiàn)了《考工論》中周王城的形制，規(guī)模宏大的皇城雄踞內城中心，使城里交通不得不繞道而行。整個內城的棋盤式路網實際上只有兩條貫通南北的大街，而城東與城西當時幾乎沒有直接聯(lián)系。自推翻封建王朝以來，雖然打通和擴建了一些干道，但要重點保護的皇城、什剎海等重大古跡仍是不能逾越的屏障。
內城的棋盤式道路格局由大街和胡同兩部分組成。大街寬而稀，主要大街就是南北兩條，寬約30米；胡同大多是東西向，窄而密，窄的不超過3米，間距一般為60～70米，組成一種城市的特殊肌理。作為步行通道的胡同實際上也是居民戶外生活和鄰里交往的場所。昔日老北京所留戀的安靜幽謐的小巷和行人熙熙攘攘的大街，現(xiàn)已充塞著川流不息和鳴聲不絕的車輛，行人幾乎到了沒有立足之地，更何來以往那種生活的氣息。如果將歷史遺留的大街、胡同展寬取直，把四合院換成大樓，哪里還有什么北京古城的原有肌里和風貌可言。
古城交通必須綜合治理
可以認為，處理好北京古城保護與現(xiàn)代交通發(fā)展的關系，保持原有城市的肌理，是一項非常獨特的任務，還得從根本上加以解決。
一是嚴格控制舊城內新建筑的性質與規(guī)模，不再將吸引大量車流的大型公共建筑放在城里。凡與政治文化生活有關的建筑，如博物館、展覽館、美術館、圖書館、影劇院等以及必要的商業(yè)服務設施仍可放在城里，但規(guī)模不宜過大。同時保持原有社會結構和居住用地，不再大片拆除胡同四合院將居民遷往郊區(qū)。要看到他們中不少人在城里工作，外遷后每天上下班往返，徒然增加了涌向城內的交通量。當然，現(xiàn)存的四合院多是磚木結構，其中已年久失修，要保留相當困難。辦法可以是外形保持不變，內部更新改造，設施現(xiàn)代化。至于破敗不堪的也可拆了重建，院子里不沿胡同的部分還可適當提高層數，建筑造型要與周圍協(xié)調。
二是控制過境交通穿越舊城。多年來舊城已投入了大量的資金拆房修路，使曲徑變成了通途，且方興未艾。寬闊的平安大道、兩廣路貫穿城的東西，許多南北向街道已經并正在拓寬改造。原先修建圍繞內城的二環(huán)路是為了使過境的車輛繞城而過，可是現(xiàn)在二環(huán)路上已車滿為患，后來陸續(xù)修建的三環(huán)路、四環(huán)路也出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象。修建貫穿舊城的大道不正是為了穿過交通開了方便之門嗎！
應該理解，從保護古城出發(fā)，保留原有路網和它的肌理，只能是嚴格控制外來車輛進入，尤其是防止過境車輛穿城而過。保持原有道路的線型和寬度可使不必進城的車輛自動降低速度。
三是大力發(fā)展公共交通，盡快建成地上地下公交網絡。事實告訴我們，路修得越多，車堵得越厲害，道路發(fā)展的速度永遠跟不上車輛發(fā)展的速度。早在1977年馬丘比丘憲章（charter of Macnu picchu）指出：“經驗證明，道路分類、增加車行道和設計各種立交方案等方面根本不存在理想的解決方法。將來城區(qū)交通政策應使私人汽車不屬于公共運輸系統(tǒng)的發(fā)展�！�
公共交通的優(yōu)點是顯而易見的。據有關資料介紹，私人小汽車和公共汽車比，按運客的人/公里計算，小汽車的社會費用要比公交高6～8倍，耗能高3~4倍，空間占用高6倍，污染環(huán)境損失費用高6倍。特別是地鐵交通，與地面交通比，具有無可爭辯的優(yōu)越性。地鐵客容量大，運行無障礙，速度快，準時準點，安全可靠，不與地面交通爭奪空間。除上述優(yōu)點外，它減少了地面空氣污染，有利于文物古跡的保護，因此對北京古城的保護優(yōu)點更為突出。誠然，修建地鐵耗資巨大，但考慮到首都的特殊地位和保護北京古城的重要性，還有綜合分析拆房、修路和堵車帶來的經濟損失，大力建設地鐵路網是十分必要而迫切的。
四是限制私人汽車進入舊城�？梢岳斫獾氖�，在爭當現(xiàn)代化國際大都市的北京，要禁止富裕起來的市民購買私家車是不現(xiàn)實的。但是采取一系列措施，包括上述各項措施以及相應的政策，是有可能限制其進入舊城的。
在政策上限制私人汽車進城國外已有多年的經驗。意大利多數大城市只允許汽車星期日進入市中心。紐約曼哈頓許多街道只有特殊牌照的車輛才能停車卸貨和上下客人。新加坡驅車去市中心上下班要交高額交通費。東京中心區(qū)一天的停車費幾乎等于一天的收入。如此等等，使人們放棄駕車進城，改乘公共交通工具。
筆者曾在布拉格的市區(qū)里見到，平日那里的居民多將私車停放在家門口，到周末才驅車到郊外休閑度假，1981年去舊金山訪問時，據該市規(guī)劃管理部門介紹，要在它的中央商務區(qū)（CBD）建辦公樓不準設車庫。原因很簡單，即使建了車庫，車也無法進來了。這就是為什么世界上許多城市私家車擁有量比我們多得多，而市中心仍能正常運轉，而且還能陸續(xù)開辟步行街區(qū)來提高城市的環(huán)境質量和居民的生活質量。
我們希望，經過綜合治理；北京古城有可能得到有效的保護，并將成為優(yōu)良的生活居住場和獨一無二的理想旅游勝地。（作者系中國建筑設計研究院顧問總建筑師）
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