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三車道跑著的卻是四條車流 北京車道劃得太寬? [推薦]
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“北京的路不是修窄了，而是車道劃得太寬了�！焙芏嘧x者向本報反映過他們對北京道路建設(shè)的看法和建議。路的寬窄，涉及到道路本身的寬窄以及道路上車道寬窄兩個問題。記者在采訪和調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在這兩方面都有值得探討之處。
標著是三車道.跑著的卻是四條車流.路面上明明標的是三個車道，但是路上卻是四條車流，到了路口再往里擠。這種現(xiàn)象在北京的街頭路面并不鮮見。
北京市交通管理局標線科李科長向記者描述路面上不守規(guī)矩的司機們?nèi)我狻佰`踏”車道標線的行為，但是，他不大認可司機的這種行為與北京車道寬度偏大有關(guān)。
不過，談起日本大城市的車道，李科長頗有些感慨，“日本的車道都很窄，司機們卻也非常守規(guī)矩，車道窄也沒問題。”
曾經(jīng)有媒體報道北京的路口、路段平均寬度比香港、上海、沈陽等城市的路段寬出1米，并說明這樣做的主要原因是為了照顧性能差、方向盤曠量大的車，只有路寬才能保證安全。然而，司機們并不體諒設(shè)計者的苦心，而是利用車道的寬度違章。
“合理選擇車道寬度的原則是以各類車輛的車身寬度與橫向安全距離之和，結(jié)合北京市近年來道路交通實際狀況和交通管理的實際需求來確定�！苯还芫謽司�科一名李姓干警向記者解釋車道寬度的確定辦法。在這種原則的指導(dǎo)下，1997年，北京主要道路的車道寬度為3．5－3．7米，這么寬的路可以毫不費力地在一條車道里擠進一個半的小型車。1999年，北京的車道寬度縮窄至3．2－3．5米，這樣的調(diào)整為三環(huán)“擠”出了一條應(yīng)急車道，道路的利用效率提高了，故障車可以不再堵在馬路中間而是在一邊等待處理，堵車狀況也因此得到了部分緩解。但是這樣的車道寬度也還是讓很多不守規(guī)矩的司機有機可乘。
北京城最早的設(shè)計者之一、北京規(guī)劃局高級顧問張敬淦說：“我在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，二環(huán)到西單，很多車走胡同，我們的胡同大約有6米左右，而國外很多城市7米寬的街就可以開雙向公共交通線路，胡同為什么不能利用呢？”言下之意，車道寬度完全可以更“經(jīng)濟”地計算。
車輛需各行其道
車道的寬度卻都一樣
“車道寬度不會是固定的，它分各個等級，大型車車道、小型車車道、混合車道的寬度都是不同的。”這是記者在第一次采訪交管局設(shè)施處的干警時得到的解釋。但是，實際情況是，北京市的三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)各自的車道寬度都是同樣尺寸，各個車道的寬度并沒有像干警解釋的“通常做法”那樣劃分。
目前，北京三環(huán)的各個車道的寬度統(tǒng)一為3．2米，四環(huán)各個車道的寬度統(tǒng)一為3．5米。大小型車按照指示牌走車道，但是車道本身的寬度并沒有階梯式的變化。
修路的確定路寬16米
定車道時卻讓劃線的犯了難
正在火爆招商的中關(guān)村西區(qū)，配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)收尾，但西區(qū)通往外面的路卻是一個大大的尷尬：16米寬的路，單向劃一條機動車車道加一條自行車車道富余，單向劃兩條機動車車道加一條自行車車道就不夠。于是，西區(qū)的路時而單向雙機動車車道，時而單向單機動車車道，彎彎曲曲，開在路上要常常并線。
這樣的情況不是偶然發(fā)生的。交管局秩序處在審批過程中，遇見過很多這樣“尷尬的路”。按照相關(guān)文件規(guī)定，居民小區(qū)或商業(yè)區(qū)在建成之后，必須將小區(qū)內(nèi)的道路以及小區(qū)通向外界的道路規(guī)劃報批交管局秩序處�！斑@只是事后報批”，交管局內(nèi)部人士透露，在小區(qū)以及城市各道路的建設(shè)前期并沒有與交通管理部門協(xié)調(diào)和溝通，以至于有些道路的設(shè)計者根據(jù)資金、綠化、小區(qū)面積以及設(shè)計時所采用的不同標準文件而獨立設(shè)計道路寬度。
“缺乏前期溝通，各管一段，道路設(shè)計完、修建完不符合實際的需要，還是無法進行高效的管理。”交管局標線科李科長說。
路是越修越寬
沿途的商氣卻不如加寬之前
平安大街、朝外大街、西直門外大街……北京城在發(fā)展中屢次陷入尷尬之中：在拓寬馬路時，管理者總是希望能夠兼顧交通順暢與塑造繁榮的商業(yè)或文化的要求�！敖煌槙撑c商業(yè)要求的聚集人氣永遠是一個矛盾�！彼{島大廈總經(jīng)理黃豪告訴記者，實際情況往往是，馬路拓寬后，附著于該街區(qū)的商業(yè)很快就隨之衰落，其商業(yè)文化氣氛也隨之消失。從經(jīng)濟文化的角度看，寬大的馬路極大地破壞了原有街區(qū)傳統(tǒng)的商業(yè)、文化生態(tài)。
“在許多發(fā)展中國家，城市的現(xiàn)代化經(jīng)常被理解為，在舊城的基礎(chǔ)上全盤重建最新、最大、最寬的公共設(shè)施，以此作為現(xiàn)代化的象征�！鼻迦A大學(xué)建筑學(xué)院多位教授呼吁，城市的公共設(shè)施不能盲目地求新、求大、求寬。
事件觀察
路暢
需要微循環(huán)
當人們面臨越來越擁堵的城市交通時，第一反應(yīng)往往是加寬馬路。聯(lián)合國人居署最佳范例和政策處官員俞建華則直截了當?shù)卣f，這種想法錯了。對世界各大城市交通狀況進行的研究表明，道路寬度過量會有許多的負作用。他提出，城市道路規(guī)劃應(yīng)該加寬人行道，修窄公路，在完善城市大型公共交通體系的前提下，創(chuàng)造一個“步行”的城市。
紐約最寬的公園大道也就是北京長安街寬度的一半多些，雅典最寬的道路不過是雙向4車道。北京的道路和以上這些城市比起來已是少有的寬闊了。
上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通所所長錢少華提供的數(shù)據(jù)證明，到目前為止，我國城市道路用地在城市面積中占的比例處于較低水平，平均只有不足10％，北京也僅達到10．4％。而美國平均占到32．8％，其中紐約占35％，華盛頓占43％，洛杉磯更是占到50％。歐洲平均水平在21％左右，其中倫敦23％，柏林26％，巴黎25％。
提高道路用地在城市面積中的比例不僅僅指拓寬道路，還指加密道路。
北京規(guī)劃局高級顧問張敬淦曾建議在二環(huán)路以內(nèi)，打通死胡同，不能走車的胡同應(yīng)稍加拓寬，使胡同成為縱橫交錯的單行道，在二環(huán)路以外地區(qū)，一定要在大約二三百米見方的街區(qū)都設(shè)有雙向車道，要推倒單位、機關(guān)大院的院墻，使樓房與樓房之間都有可行車道，這樣對加密路網(wǎng)起到補救作用。
北京多大路，少小路，以樓為單位的微循環(huán)道路系統(tǒng)并沒有形成，而沒有微循環(huán)道路系統(tǒng)的支撐，再寬再大的路也無法充分利用。同時，寬大的路本身也帶來很多弊病。
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