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成都：城市與交通的“博弈” [推薦]
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2013年4月，一位前來成都做企業(yè)管理講座、來自臺灣的王先生下飛機(jī)后非常詫異：成都怎么變成了這個樣子？
在還算寬闊的二環(huán)路上，立起了一排排十幾米高的高架路橋墩，大型吊車伸出吊臂，提著混凝土石板上上下下。在被圍欄隔出一半的道路上，公交車、出租車、自行車、摩托車和行人在飛揚(yáng)的沙塵中擠作一團(tuán)，道路坑坑洼洼，不時有挖掘車、大型貨車突然從藍(lán)色圍欄的另一邊冒出來，帶來更多的沙塵和噪音。
2012年至今，類似的場景在成都全城上演，整個城市如同一個巨大的工地，挖開的路面、飛揚(yáng)的沙塵和嘈雜的施工。
這些工程都出自成都去年發(fā)動的規(guī)�？涨暗摹敖煌ㄏ刃小睉�(zhàn)略。據(jù)成都市統(tǒng)計局今年3月發(fā)布的“交通先行”戰(zhàn)略統(tǒng)計監(jiān)測報告，2012全年成都啟動建設(shè)項目502個，完成固定資產(chǎn)投資1971.99億元，“啟動的項目數(shù)量，完成的投資規(guī)模均為歷年之最”，其中城市道路新增里程361.22公里，竣工高速公路新增里程556公里。
這個戰(zhàn)略遠(yuǎn)未完工。根據(jù)成都的規(guī)劃，全市將力爭在“十二五”期間建成“三環(huán)十六射”、長達(dá)290公里的城市快速路網(wǎng)。
這一地方政府強(qiáng)力推進(jìn)的龐大的交通改造項目，意在改善成都的急速城鎮(zhèn)化帶來的擁堵之疾，更宏大的目標(biāo)則是指向西部核心增長極的建設(shè)。
成都正在進(jìn)行的這場戰(zhàn)役式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是西部城市化的一個縮影，它反映急速城市化帶來的尖銳的矛盾，以及地方政府的應(yīng)對思路以及伴隨而來陣痛及爭議。
交通改造風(fēng)暴
2012年以來，成都開始以疾風(fēng)驟雨般的強(qiáng)度躍升其市域交通。
王先生所看到的二環(huán)路，是其二十年來最大的一次整修。在全長28.3公里的各個路段上，高架路的建設(shè)正如火如荼，與此相配套的，還有交大路路面改造完工，蜀都大道路面、景觀改造完工，解放北路主車道正式通車，金牛大道改造等等項目。
成都重要的國有企業(yè)紛紛投入了二環(huán)路的建設(shè)。按照中標(biāo)公示，上市公司成都路橋工程股份有限公司和市屬投資平臺成都興城投資有限公司成為二環(huán)路東、西半段的項目總承包，另有成都建工集團(tuán)、成都城投集團(tuán)等成都市屬國企通過分包等方式均參與其中。
而二環(huán)路只是成都“交通先行”戰(zhàn)略中“兩快兩射兩環(huán)”工程的一部分。所謂 “兩快兩射兩環(huán)”工程，始建于2012年3月，工程的內(nèi)容包括二環(huán)路六車道全線高架快速路和快速公交建設(shè), 成溫邛快速路、紅星路快速路（二環(huán)路至三環(huán)路）以及貫通2.5環(huán)和一環(huán)路重要節(jié)點立交化改造。
根據(jù)招標(biāo)公示，二環(huán)路東半段總投資53億元，西半段和兩條射線總投資40億元，二環(huán)沿線風(fēng)貌整治16億元——僅兩快兩射部分的總投資就超過一百億。
不止于此，與“兩快兩射兩環(huán)”同時施工的還有地鐵。
其中，成都地鐵1號線于2011年12月動工，2012年開始動工一期工程的南延線，地鐵2號線東延線項目和地鐵4號線1期工程在2012年2月同時啟動，另一條地鐵3號線也在2012年4月25日動工。
也就是說，2012年至今有至少4條地鐵線路處于施工。
對于這場改造，有成都市民形容這是“天上，地下，一環(huán)二環(huán)同時在施工”。
由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量施工，不僅令成都堵車加劇，也使成都的空氣狀況受到空前關(guān)注，據(jù)環(huán)保部重點城市空氣質(zhì)量日報的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2012年全年成都空氣污染天數(shù)比上年多30天。
這場交通戰(zhàn)役在成都引起了震動。
一些市民質(zhì)疑施工進(jìn)程太快。整個改造工程中最主要的“兩快”和“兩射”工程都將在5月30日之前完成，工期不到13個月。
另有一種擔(dān)心認(rèn)為，新的交通規(guī)劃在下一輪城市戰(zhàn)略調(diào)整后又會遭遇變數(shù)。僅以二環(huán)路為例，過去三四年內(nèi)，成都在二環(huán)路上建設(shè)了至少16座人行天橋，以加快車流。其中有一半以上是2011年6月底才完工，但由于二環(huán)快速路高架建設(shè)不得不全部拆除，真正的使用時間長的不過半年，短的甚至才一兩個月的時間。
還有市民認(rèn)為，這一改造對這個歷史悠久、溫婉的“天府之國”是一種破壞，它不應(yīng)該成長為一個鋼筋水泥的巨無霸。
但持贊成態(tài)度亦很多，普遍的觀點是，這只是短暫的“陣痛”，成都需要這樣一場戰(zhàn)役來強(qiáng)化其西部交通樞紐的地位，繼而成為西部“首位城市”。
長痛還是短痛？
交通先行，是成都新一任主政者開出的藥方。
2011年11月13日，新任成都市市委書記的黃新初將他上任后調(diào)研的第一站選在了成都市規(guī)劃館。
黃新初在這次調(diào)研中稱，規(guī)劃工作在一個城市的發(fā)展全局中居于先導(dǎo)地位，起著基礎(chǔ)作用，具有特殊影響。
兩天之后，他召開上任以來首次專題工作報告會，內(nèi)容正是交通管理。黃新初稱，“快速城市化是成都治安和交通問題的最大根源，我們在極其狹小的城市容量內(nèi)，承載了一個特大城市的人口規(guī)模和交通流量�！�
他列舉了一組數(shù)據(jù)：成都中心城區(qū)的路網(wǎng)密度，每平方公里的面積只有6公里左右，而紐約高達(dá)13公里；成都每千人擁有車輛118輛，而香港的指標(biāo)是98輛；成都中心城區(qū)每平方公里人口密度接近9000人，而東京只有5000多人。
一個月之后，成都市委十一屆九次全會召開，這次會議確立了“五大興市戰(zhàn)略”，其中“交通先行”戰(zhàn)略被放在首位。
黃新初在這次會議上表示，“要實現(xiàn)成都經(jīng)濟(jì)大發(fā)展，必須下決心首攻交通、大興交通，打一場交通建設(shè)的大會戰(zhàn)。”
他進(jìn)一步闡述，當(dāng)前的主要任務(wù)，是要利用西部綜合交通樞紐建設(shè)的重大機(jī)遇，統(tǒng)籌抓好市內(nèi)交通、市域交通和市外交通，全面拓展公路交通、軌道交通和航空交通，加快構(gòu)建外部聯(lián)通、內(nèi)部貫通的交通網(wǎng)絡(luò)。
按照這次會議部署，成都“十二五”期間將形成“三環(huán)十六射”的交通格局，結(jié)合新機(jī)場、客運專線以及與周邊縣市的高速連接，努力打造成為西部綜合交通樞紐。
這個戰(zhàn)略的實施也給黃新初帶來很多壓力。
“交通先行”戰(zhàn)略啟動后，在眾多工程的疊加影響下，全城重要交通路線和節(jié)點都出現(xiàn)明顯的擁堵。為配合工程實施，2012年4月26日，成都首次實施尾號限行，限行范圍為二環(huán)路全線及解放路等7條放射性干道；至當(dāng)年10月8日，成都又實施“新版”限行方案，將道路限行調(diào)整為二三環(huán)間尾號限行。
時斷時續(xù)的封路導(dǎo)致數(shù)十條公交線路改道，私家車按照車牌尾號每周限行四天，二環(huán)路兩側(cè)500米范圍內(nèi)近九十萬人的出行直接受到影響。而到了夜間，24小時不停工的施工現(xiàn)場，挖掘機(jī)和貨車開動的噪音持續(xù)不斷也引起不少抱怨。
為獲得支持，成都相關(guān)的規(guī)劃設(shè)計單位、施工單位、交管部門和警方被要求輪番接受當(dāng)?shù)孛襟w的采訪，以期獲得公眾的理解；同時，政府在公交車上和大型社區(qū)附近貼了表示抱歉的安民告示。
2012年3月，黃新初曾與出席地方“兩會”的政協(xié)委員單獨召開會議，希望獲得委員們理解。
據(jù)一位參會的政協(xié)委員回憶，黃新初在會上講到：“我知道有很多人罵我，說把成都挖得亂七八糟，但我想得很清楚，是長痛還是短痛，是被長罵還是被短罵，我選擇后者�！�
黃新初表示，相信整個工程投入使用后，批評的聲音會逐漸消失。
“交通先行”的必要性
“交通是一個先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。在成都這樣每年GDP仍然保持高速增長的城市，必須要提前進(jìn)行交通建設(shè)，否則未來城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局都將受到影響�！彼拇óa(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究院院長駱玲認(rèn)為。他是“交通先行”戰(zhàn)略的支持者。
駱玲認(rèn)為，“兩快兩射兩環(huán)”工程背后，是成都多年積累的“城市病”。
成都市建委的數(shù)據(jù)顯示，成都市中心城區(qū)已建道路總里程2431公里，道路面積58.3平方公里，道路面積率為14.5%，而建設(shè)部的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中，200萬人口以上超大城市應(yīng)配備的道路面積率至少應(yīng)該是15%。
成都以極其狹小的城市容量，承載著相當(dāng)于一個中等國家的人口規(guī)模和交通流量：常住人口已達(dá)1400多萬，但人均擁有道路面積不足10平方米。而作為全國有名的私家車第三城，根據(jù)今年4月下旬的最新數(shù)字，成都市機(jī)動車保有量已經(jīng)超過313萬輛，僅次于北京。
成都市政協(xié)委員、西南交通大學(xué)教授左德元在去年提交的政協(xié)提案中指出，在現(xiàn)有道路資源下，成都市中心城區(qū)每日出行機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)接近飽和，如不采取措施“幾年后道路將變成停車場”。
黃新初在2011年的市委十一屆九次全會中也談到，當(dāng)前，全市綜合城鎮(zhèn)化率為57.5%，正處于城市化的中期階段，但快速城市化的負(fù)面效應(yīng)卻有所顯現(xiàn)。
“從主城區(qū)看，‘單中心聚集’的城市架構(gòu)仍未改變，人口高密承載、空間飽和開發(fā)的特征比較突出，個別領(lǐng)域露出了‘大城市病’的端倪。就從交通來看，主城區(qū)路網(wǎng)密度低于國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，而市域快速通道體系也尚未形成�！秉S新初說。
這的確反映了客觀現(xiàn)實。在持支持態(tài)度的學(xué)者們看來，交通的改善將深刻影響成都的城市競爭力。
成都市作為四川省的省會，在政治經(jīng)濟(jì)文化等領(lǐng)域基本處于全省的壟斷地位，同時，由于處于工業(yè)化中后期階段，仍以資源的集聚為主較少向外擴(kuò)散，這使得成都主城區(qū)的城市規(guī)模日漸擴(kuò)大，而周邊衛(wèi)星城的規(guī)模則仍比較小。
這體現(xiàn)在成都的一二三圈層發(fā)展極不平衡上。統(tǒng)計顯示，占地不到4%的一圈層，經(jīng)濟(jì)總量占到了全市的50%；占地接近70%的三圈層，經(jīng)濟(jì)總量卻占不到全市的17%。三大圈層的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，呈現(xiàn)3：2：1的倍差關(guān)系。
駱玲稱，成都市上一屆政府一直試圖推動各個區(qū)縣與周邊城市合作，以產(chǎn)業(yè)差異化帶動城市產(chǎn)業(yè)調(diào)整，整體成效并不突出，“而一大原因是，由于基礎(chǔ)設(shè)施滯后，未能用軌道交通將成都主城區(qū)與十多個衛(wèi)星城鎮(zhèn)聯(lián)結(jié)起來，無法形成資源交換和城市分工”。
“從這個角度看，交通先行絕對是必要的�！瘪樍嵴f。
能否根本緩堵？
在成都“交通先行”戰(zhàn)略中，最受關(guān)注的是“兩快兩射兩環(huán)”工程中的二環(huán)路改造，它能否真的解決成都主城的交通擁堵，還存在爭議。
首先成都的道路布局有其特殊性。四川區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)者劉斌夫介紹，府南河、浣花溪兩條河流的天然阻隔，加上歷史成因，成都道路呈現(xiàn)的是傾斜狀的蛛網(wǎng)式結(jié)構(gòu)，和北方城市方方正正的道路布局并不相似，如在東西方向，成堵道路布局呈現(xiàn)東南-西北走向。
“這樣一來，正東西方向就缺乏干道資源，加上南北方向的很多道路也是傾斜布局，少數(shù)的幾條大道就承受著很大的交通壓力。加上河流阻隔，在一些交通節(jié)點即使想繞路分流也繞不回來�！�
翻看成都市城區(qū)地圖，可以直觀地印證劉的說法：東西方向上并沒有橫貫全城的主干道，蜀都大道、新華大道等僅有的干道呈現(xiàn)東南-西北走向；南北方向上，大致在一條線上的人民南路和人民北路兩條干道被天府廣場分割開來，更多的道路則呈現(xiàn)傾斜或彎曲的面貌。
這樣的布局導(dǎo)致成都的交通一直依靠環(huán)狀道路展開——1986年一環(huán)路擴(kuò)建完成、1993年二環(huán)路全線貫通、2001年繞城高速完工、2002年三環(huán)路建成、2005年二環(huán)路擴(kuò)建序幕拉開、2010年第二繞城高速開工——環(huán)路與城市膨脹相生相伴。
因此，劉斌夫認(rèn)為，現(xiàn)在的二環(huán)路改造，未能根本改變成都的道路布局，所以難以根本解決擁堵。
在今年年初的成都市兩會期間，多位交通建設(shè)背景的政協(xié)委員就曾表示，單靠二環(huán)路要解決成都的城市擁堵并不現(xiàn)實。
事實上，西南交通大學(xué)的學(xué)者2005年曾針對二環(huán)路改造規(guī)劃的多種方案進(jìn)行過民意調(diào)查，3476位接受調(diào)查的市民中，有61%反對修建高架路。
專家們給出的方案是加強(qiáng)公共交通建設(shè)。根據(jù)上述二環(huán)路改造調(diào)查，選擇改善公交系統(tǒng)為二環(huán)路改造的首要目標(biāo)的占46%，居選擇項目的首位。
這次二環(huán)路的改造，某種程序上也體現(xiàn)了這種思路。為引導(dǎo)地面車流，成都新建的城市綜合體也被要求必須沿地鐵沿線布局。同時，大容量快速公交（BRT），車長18米、預(yù)計時速60公里的300輛快速公交將在二環(huán)路高架上來回，承擔(dān)起引導(dǎo)周邊市民由私家車轉(zhuǎn)向公共交通的使命。
而在市區(qū)功能區(qū)域調(diào)整后，隨著政府辦公機(jī)構(gòu)部分遷移，成都商務(wù)區(qū)的布局也已出現(xiàn)向城南傾斜的跡象，涌向城市中心的人流和車流將會有所減緩。
不過有學(xué)者同時也指出，目前成都仍然處于極化作用很強(qiáng)勁的階段，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化也遠(yuǎn)未到完成的階段，距離出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和人口自動溢出的臨界點為時尚早。到時新的交通體系能否承載是個疑問。
駱玲也認(rèn)為，成都的交通要真正實現(xiàn)暢達(dá)，還需要形成真正的路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)體系，二環(huán)路還遠(yuǎn)不足以達(dá)到這一目標(biāo)。
對于這些宏大的數(shù)據(jù)和專業(yè)的討論，小賣部老板王遠(yuǎn)陽并不關(guān)心。他的店位于二環(huán)路營門口立交橋邊，受修路影響，生意非常不好。王遠(yuǎn)陽更擔(dān)心的是，如果十幾米高空中的六車道還是不能解決堵塞問題的話，下一輪建設(shè)又會在什么時候展開？
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