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成都雙流機場承認跑道沉降 沉降量超國際標(biāo)準10倍 [推薦]
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記者1月17日以“雙流機場二跑道被疑豆腐渣工程：竣工一年半才使用 運行一年就沉降”為題，獨家報道了成都雙流機場（CTU）第二跑道（02R、20L，以下簡稱“二跑道” ）封閉22天以治理地面沉降的消息。該報道一經(jīng)發(fā)布，即刻在社會引起強烈反響，成為當(dāng)日網(wǎng)絡(luò)和傳統(tǒng)媒體的重點轉(zhuǎn)載報道。但讓人意想不到的是，就在記者發(fā)表這篇報道的同日，成都雙流機場集團宣傳部新聞發(fā)言人在接受當(dāng)?shù)匾患颐襟w采訪時稱：“第二跑道此次封閉施工是正常維護�！�
1月23日，封閉施工之說又再生變—成都雙流機場等在接受某行業(yè)報紙專訪時又坦承，封閉施工確因沉降。
不到一周時間，同一單位，卻對外釋放兩種相互矛盾的聲音，事情霎時變得矛盾化和復(fù)雜化。
雙流機場在否定沉降后終開腔承認，并向媒體述及詳細的沉降量，二跑道沉降量最嚴重處大于10厘米。這一沉降量遠超國際航空業(yè)通行的3毫米標(biāo)準，足見二跑道道面沉降之嚴重性。盡管雙流機場官方聲音稱，此番沉降并未危及安全，但沉降所帶來的疑慮，或待日后雙流機場規(guī)范投建及整修去消除。
先否認再承認跑道沉降
記者1月17日發(fā)布成都雙流機場地面“封閉維護”一事后不久，該機場集團宣傳部門負責(zé)人在接受成都全搜索記者采訪時稱：第二跑道此次封閉施工是正常維護。
該發(fā)言人稱，二跑道自投入使用后一直未進行養(yǎng)護，為了能達到起飛和降落標(biāo)準，遂對其進行了封閉養(yǎng)護，1月11日維護已結(jié)束，并非跑道出現(xiàn)沉降。這名發(fā)言人還進一步表示：“此次養(yǎng)護屬于全跑道養(yǎng)護，并不是只維護了E5和E6段的滑跑道�！�
就在這名發(fā)言人否認二跑道沉降之后的次日，二跑道周邊的“農(nóng)家樂”老板都對此番“正常維護”之說不屑一顧。1月19日，在二跑道邊上、和E5、E6滑行道橫向距離較近的幾位農(nóng)家樂老板告訴記者記者，飛機落地后還在滑跑中就“閃”（點頭）。這幾位老板稱，這種沉降現(xiàn)象很早就出現(xiàn)了，最早起于去年4月左右。他們告訴記者記者，前段時間封閉施工的時候，工程量還是很大，光是運渣車，就用四五輛，24小時不停地運渣。
對于雙流機場官方的“全跑道養(yǎng)護”說，這些農(nóng)家樂老板亦否認，表示確實只有E5、E6段滑行道出現(xiàn)沉降而在進行維修。
但進入1月23日，雙流機場官方又有另外的說法。四川省機場集團有限公司、成都雙流國際機場有限公司和成都雙流國際機場建設(shè)指揮部等在接受《中華建筑報》的專訪時承認，E6滑行道確實存在沉降，前段時間的封閉施工正是對沉降進行處理。
沉降量超國際標(biāo)準10倍
值得說明的是，記者記者在此前報道中曾提及的滑行道沉降地帶，并非是指飛機落地后始駛離跑道真正進入滑行道那個地段，而是飛機落地后還在高速滑跑中的主跑道，因?qū)嶋H距離是從飛機落地在減速中高速滑跑到此處。因記者無法真正進入跑道進行實地測量，所以只能用其接近E6滑行道的大致距離加以注明，而并非是其真正的滑行道，而E6則是指真正的跑道。
四川省機場集團有限公司、成都雙流國際機場有限公司負責(zé)人曾向《中華建筑報》透露，此次發(fā)生沉降的E6段滑行道是由中國航空港建設(shè)第九工程總隊施工的。施工負責(zé)人在接受上述媒體采訪時介紹說，2012年10月下旬，有機組人員反映，在跑道中心圓附近有沉降，飛機通過時有顛簸。于是，民航四川監(jiān)管局要求成都雙流國際機場管理部對第二跑道進行了初步檢查。
與幾天前成都雙流機場宣傳部發(fā)言人的極力否認不同，如今，雙流機場終于承認，二跑道確有沉降。
上述媒體還詳述了二跑道的沉降詳情：道面出現(xiàn)局部變形，主要表現(xiàn)為局部抬升和大部分的不均勻沉降現(xiàn)象，主要集中在跑道中線附近及道肩附近，共涉及46塊道面板。其中，沉降量為0-4厘米的道面板有13塊；沉降量為4-10厘米的道面板有25塊；沉降量大于10厘米的道面板有5塊。
雙流機場建設(shè)指揮部總工程師伍丁在接受媒體采訪時解釋說，沉降的地方在遠處用肉眼根本就看不出來，其也未超出運行標(biāo)準，不會影響飛行安全。這番說辭顯然并不服眾，此前農(nóng)家樂老板等人均表示能看到“閃”的現(xiàn)象。
記者記者查閱ICAO（國際民航組織）附件14(annex14)第一卷資料可知：航空器的運行和道面基礎(chǔ)的不均勻沉陷，終將導(dǎo)致表面不平坦的增加。上述容差中的少量偏差不致嚴重妨礙航空器運行。一般來說，在45米距離內(nèi)，偏差2.5-3厘米的孤立的不平整是可以容許的。確切的最大可予接受的偏差的數(shù)據(jù)是無法給出的，因為它是隨航空器的類型和速度而改變的。
而跑道隨時間的形變也可能增加形成水洼的可能性。水洼約達3毫米深時，特別是在它處在可能被高速著陸的飛機壓過的地方時，能引起飛機的飄滑，飄滑還能在水深淺得多的濕跑道上繼續(xù)下去。
與國際航空業(yè)通行的3毫米標(biāo)準對比看來，雙流機場二跑道道面的一般下沉幅度已超這一標(biāo)準的10倍之多，足見道面沉降之嚴重性。
跑道修建時已現(xiàn)沉降隱患
《中華建筑報》刊登了雙流機場二跑道沉降事件的調(diào)查結(jié)論：地下暗塘是病因—東跑道中心圓北側(cè)道面出現(xiàn)的局部沉降，主要由道槽地基處理面以下未發(fā)現(xiàn)的暗塘造成；鉆探勘察、建設(shè)施工都符合操作程序，暗塘是勘探時的漏點，不存在責(zé)任問題。不過，引人生疑的是：“暗塘”是勘探時的漏點嗎？為什么在勘探時沒被發(fā)現(xiàn)呢？
記者記者了解到，國際民航組織對于跑道設(shè)計施工，有一定的勘探規(guī)范。根據(jù)ICAO第9184號文件(2009更新)指出，跑道在地質(zhì)勘探以及建成驗收必須使用符合國際標(biāo)準探地雷達進行全跑道以及四面各延伸150米進行探測。至于二跑道在勘探設(shè)計之中，是否用了標(biāo)準探地雷達，雙流機場方面并未對外明示。
但一位“看著二跑道從施工建設(shè)到落成使用”的知情人士告訴記者記者，早在二跑道剛剛開始動工時，曾聽聞負責(zé)承建二跑道的工作人員說，二跑道未來可能要出現(xiàn)沉降。此說后來果真應(yīng)驗。
二跑道沉降事發(fā)后，雙流機場方面曾發(fā)布“短暫關(guān)閉宣言”—將在航班少的經(jīng)營淡季關(guān)閉東跑道，實施道面病害處理，以確保第二跑道2013年春運前投入使用。
不過，雙流機場的“淡季整修”之說也支撐不足。二跑道進行封閉施工時，雙流機場的營運全靠一跑道來承擔(dān)，以至那段時間該機場航班延誤情況嚴重，很多飛成都航班在經(jīng)停時，就得不到起飛命令，晚上八九點鐘的航班，經(jīng)常要凌晨兩三點鐘抵達，機場似乎仍是一片繁忙景象，并非如官方所稱的“淡季”。而“淡季說”之外，“工程量”問題也有疑點。用上述農(nóng)家樂老板的話說：四五輛運渣車日夜往外運倒渣土，怎么才能算“工程量不大”？
而雙流機場對二跑道沉降地帶的處理敘說也有疑點�！吨腥A建筑報》的報道講述到的處理說：跑道中心圓附近沉降凹陷處土基采用CFG樁進行地基處理，跑道道面板采用加設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)補強進行處理，同時，在道肩邊土面區(qū)增設(shè)盲溝，解決道肩邊局部積水問題。事實上，在施工那段時間，成都正值氣溫最低、濕度最大的隆冬時節(jié)，又忙于搶工期，提前九天恢復(fù)通航，混凝土是否適應(yīng)溫度、濕度、時間等等，均存疑問。
由于地理位置等諸多因素的特殊性，多年來，雙流機場全體職工是在集團領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下，憑著兢兢業(yè)業(yè)、任勞任怨和精心、認真、細致的工作作風(fēng)，把一座因地理位置的特殊性，經(jīng)常遭受“流控”和冬季時期經(jīng)常性的大霧彌漫的機場，建設(shè)成“全球最忙”機場—每天常態(tài)航班接近700架次、旅客年進出量超過3000萬人次，已成為全國第四大樞紐機場就是很好的證明。
不過，機場跑道沉降問題仍不可小覷。此次沉降所帶來的疑慮，或待日后雙流機場規(guī)范投建及整修去消除。
專訪臺灣航空學(xué)者許耿睿
區(qū)分跑道沉降是否可控 動員社會監(jiān)督民航安全
記者：機場跑道沉降是一個世界性問題，請您舉例說一下，這個世界性問題，有哪些機場具有代表性？
許耿睿：最簡單的例子是亞洲的兩個機場，關(guān)西機場和香港新機場。
關(guān)西機場原本上世紀80年代末開始施工的時候，預(yù)測的沉降率是50年11.5米，但是從1994年開始啟用以來，在2000年短短不到6年時間就已經(jīng)沉降12米，最糟糕的是整個人工島下沉，這叫不可控沉降，它可以認為是個失敗的例子。
記者：那你就說香港新機場。
許耿睿：香港新機場地基海床不像關(guān)西機場是一片軟泥。香港新機場自啟用以來，沉降率每年不超過1.27厘米，一切都在計算的設(shè)計預(yù)測范圍內(nèi)，這就叫可控性沉降。
記者：兩者都是沉降，區(qū)別是什么？
許耿睿：很簡單，如香港新機場的可控沉降，就是在勘探設(shè)計時，就已經(jīng)把機場的使用期限計算好了，多少年之后，機場沉了，我的投資也收回了，或許還有很大的賺頭，一切都在計劃內(nèi)。關(guān)西機場也想這么做，可惜計算錯誤，別說本了，可能追加投資還沒使用呢，它就沉了，成一場悲劇加鬧劇。
記者：我們這邊對行業(yè)內(nèi)的員工發(fā)現(xiàn)事故隱患，或透露給媒體，往往會受到來自所屬公司的壓力或懲罰。臺灣那邊是怎么個辦法？
許耿睿：在臺灣，有個關(guān)于飛行安全的管理系統(tǒng)全名為“飛安自愿報告系統(tǒng)”，任何人可以以信函、網(wǎng)絡(luò)、電話等方式自愿匯報與飛行安全相關(guān)問題。系統(tǒng)工作室在接獲報告之后，根據(jù)內(nèi)容歸類并展開調(diào)查，其內(nèi)容包含機場設(shè)施、機場周邊設(shè)施、地勤人員工作和飛行組員工作，等等。在調(diào)查之后確認責(zé)任歸屬，發(fā)布“飛安自愿報告系統(tǒng)”簡訊，公布調(diào)查報告并通報業(yè)內(nèi)改正。
記者：具體講講？
許耿睿：簡單地說，就是動員全社會參與監(jiān)督民航安全，如能及時發(fā)現(xiàn)影響航空安全的重大隱患并加以報告，不僅不會受到懲處，還應(yīng)該獲得表彰獎勵。
記者：在工程質(zhì)量方面，臺灣方面如何驗收？
許耿睿：為了保障安全，加上已經(jīng)有精密探地雷達技術(shù)，在這方面境外早采用更精密的科技，在施工前進行了飛行安全的第一道保障，再者，驗收進行抽樣檢測，會被公民認為是有貪污受賄嫌疑的做法，所以寧愿花更多的錢(確實也能保證安全)，也不做抽樣檢測�！ �
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