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北京交通擁堵中的眾生相 [推薦]

　　天通苑之困

　　天通苑，位于北京中心城以北15公里，被稱作“亞洲最大的社區(qū)”，有30萬居民。

　　2007年10月，貫穿南北的地鐵五號線開通。在天通苑居民兩年多持續(xù)的要求下，五號線在天通苑地區(qū)增設天通苑站，此舉被看做是民意理性表達并影響公共決策的經(jīng)典案例�？墒牵瑥�2004年就開始每天開車去北二環(huán)一家研究機構上班的小謝，不愿意坐地鐵。一方面，地鐵太擠；另一方面，要在不同線路間換乘，太費勁；再加上進出地鐵前后的步行，上班路途仍要耗費1個小時。

　　不過，自今年開始，開車的優(yōu)勢被嚴重抵消。年初，小謝開車到辦公室需要一個小時，到了年底，至少要耗費一小時二十分鐘。原因是天通苑私家車數(shù)量驟增，往往還沒開上主路，在社區(qū)里便被堵得嚴嚴實實。

　　對于北京公交優(yōu)先、引導人們公交出行的策略，小謝十分贊成。但細節(jié)的缺乏與行動的死板，讓她感到擔憂。例如，“公交進社區(qū)”政策下，快速公交支線開進了天通苑社區(qū)。但快速公交全是大型車，小區(qū)里的道路卻是為小車設計，快速公交連拐彎都困難�？焖俟坏侥睦�，哪里就形成一個堵點。

　　面對“天堵苑”困局，天通苑居民再一次聯(lián)合起來。他們所關注的，是北苑東路的跨河橋。只要這座橋修通，前往天通苑東區(qū)就可從北苑東路通行，從而減少立湯路上三分之一的車流。但這座跨河橋因為涉及朝陽、昌平兩區(qū)的協(xié)調(diào)，從2007年獲批至今仍無蹤影。

　　從通州到望京

　　雅楠是一個公關公司的白領，家住通州新華大街，工作在望京。一年前，她開始開車上班，路線幾經(jīng)調(diào)整。

　　最開始是走京通快速。這是通往通州區(qū)的一條城區(qū)快速，西起朝陽區(qū)大望橋，東至通州區(qū)北苑橋，全長18.4公里。最理想的狀況下，15分鐘能走完，但現(xiàn)在經(jīng)常需要一個半小時甚至更多。

　　不得已，雅楠放棄了京通快速，改走朝陽北路；沒多久，因為同樣的原因又放棄了。現(xiàn)在，她每天的路線是：管莊—機場第二高速—東五環(huán)—機場高速—京密路，這樣繞一個大圈才能到達自己的工作單位，耗費一個半小時。

　　她很想在望京租一個房子。這意味著她得付出更多的成本：她在通州住租住的房子有110平方米，南北通透，每月租金2800元；而在望京，70平方米的老房子一個月也需要3400元�！昂粲醮蠹以诰幼〉毓ぷ鳎墒峭ㄖ莞緵]有商業(yè)，沒有合適的工作�！�

　　雅楠是地道的北京人，在香港讀了幾年書，三年前回到北京。在香港，她和大多數(shù)香港市民一樣，乘坐公交出行。“香港的停車費狂貴，一小時30港元，車牌照費用等等也非常非常貴，不是真的有錢人，一般都開不起車�！�

　　但香港的好處是，公交非常發(fā)達�！暗罔F不需要長長的換乘，線路特別多，間隔特別短，半分鐘一趟；路面上的有軌電車也很方便�！倍本┑墓滑F(xiàn)狀，有太多讓雅楠想不通的地方：地鐵的間隔為什么這么長？不同線路之間的換乘為什么那么麻煩？

　　她說，“公交優(yōu)先”的口號喊了很久了，但公交優(yōu)先要有整體規(guī)劃和整體改進。但現(xiàn)在，看到的卻是“湊合”。

　　一半時間在堵車

　　12月14日晚上6點40分，出租車司機老王被堵在北京市朝陽區(qū)大望橋南側(cè)200米處，前后是看不到盡頭的阻塞車龍。前方30米處，是一個自行車道與機動車道的連通口，從自行車道上擠過來的一輛甲殼蟲，正努力把車頭塞進來。

　　在老王的出租車前后左右，都是試圖加塞的車輛。15分鐘后，老王仍在原地。他打開一包“中南�！�，點火、彈灰，繼而死命地按喇叭。

　　“每天跑活兒八個小時，得堵上四個小時。近年來，開了十多年出租車的老王親身感受到“首堵”的魔力。遇上前往國貿(mào)CBD或者路經(jīng)長安街等擁堵路段的客人，老王總是謝絕生意。

　　交通燈紅了又綠，綠了又紅，車流巋然不動。老王索性關了發(fā)動機，打開交通廣播聽起來。

　　在他看來，傳聞中的“單雙號限行”簡直是“扯淡”。因為一些有錢人家，基本都有2輛以上車，單、雙號都有，“可以換著開”。另一個傳言更讓老王憤怒不已。他堅決反對北京仿照上海競價拍售牌照�！澳憧纯礉M街的車，有幾輛超過10萬元？要是買一個牌照就要幾萬塊，老百姓喝西北風��！”

　　老王是一個出租車司機，同時是一個私家車主，他對“治堵新政”充滿期待。他常會和其他出租車司機聊起這件事，“改變城市規(guī)劃是最根本的，但是花的時間太長了�！边@是他們的意見。

　　不過，老王終究先要面對堵車的現(xiàn)實。滿頭白發(fā)的他指著一輛在快速通道上蠕動的快速公交車，大聲笑起來：“就這蝸牛爬的速度，還好意思叫快速公交！”

　　“公交優(yōu)先”思路為何難奏效？

　　2004年前后，北京政府開始了第二輪治堵行動。在整個新體系中，著重發(fā)展公共交通的思路被反復強調(diào)。

　　鑒于多年來向機動車傾斜的模式形成的制度慣性，“公交優(yōu)先”發(fā)展思路難免遭遇執(zhí)行層面重重障礙。盡管這些年來規(guī)劃專家不斷呼吁徹底轉(zhuǎn)變上述模式，但因產(chǎn)業(yè)界的抵制而難以落實。中國城市規(guī)劃設計研究院總規(guī)劃師楊保軍表示，最根本的辦法，并非單純增加投入，而是“必須以公共交通為中心來組織這個城市”。

　　楊保軍指出，北京道路規(guī)劃一直以來都是為小汽車服務，通過修快速路改善交通的思路直到近年才有所改變，不但錯失了軌道交通發(fā)展的最好時機，更鼓勵了機動車的增加，而道路設施建設及管理對公共交通始終支持不夠。

　　最明顯的體現(xiàn)，便是在路權的分配上。道路資源有限，公交車輛優(yōu)先通行政策落實不力，公交專用道僅有300多公里，且至今沒有形成網(wǎng)絡，快速公交線路不過三條，公交車只能與小汽車爭道而行�！皻W洲許多城市三分之二的道路規(guī)劃都是留給公共交通和行人的，而我們是否能確定這個比例并且下定決心做下去？”長期研究城市化問題的王軍提出疑慮。

　　“公交優(yōu)先”所面臨的尷尬，體現(xiàn)在交通和城市規(guī)劃的方方面面。例如，城市道路重干道輕支路，造成公交線路在干道上過于集中和重復設置，阻礙公交網(wǎng)絡覆蓋率提高；道路交叉口的大型化和立體化，造成換乘問題日益突出；同時，交通管理措施向小汽車使用者傾斜，機動車占用非機動車道行駛、占用非機動車道及人行步道停放，侵害了騎車人和步行者的權益，也使北京城市的慢行交通條件日益惡化，安全性降低。

　　“一方面是民眾有這樣一個消費需求，從經(jīng)濟發(fā)展的角度政府也要鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)。而另一方面則是城市過載，必須治堵�！敝袊l(fā)展研究基金會秘書長盧邁指出，在這樣的矛盾下，很難兼顧各方利益。

　　在王軍看來，對于北京這樣的高密度城市而言，只能通過多種措施讓“小汽車出行變得困難，逼著大家坐公交車”。而這次方案里提到要在中心城市建停車場等措施，仍然是在“向小汽車妥協(xié)”。

　　限制小汽車的購買和出行，曾被看做一條更為快捷有效的路徑。2008年，為確保奧運期間道路暢通，北京臨時性采取機動車分單雙號行駛的管制措施。此次治堵方案的初版中，即提出要以此為手段限制機動車，更要限制私人購車資格，收緊牌照發(fā)放，同時開征擁堵費。此類信息引起民眾強烈反彈，機動車購車數(shù)量報復性大幅增長。在巨大的輿論壓力下，這些限制性措施最終都有所保留。

　　在盧邁看來，調(diào)控私家車最好的辦法就是通過市場價格機制調(diào)節(jié)。提高停車費、增收擁堵費等，都是可行的措施。但專家們分析，在限制小車出行的同時如果沒有良好的公交服務加以替代，老百姓必然“上有政策，下有對策”。毛壽龍強調(diào)，在當前的方案中，停車費的價格是通過行政方式確定，但有效的收費價格，應該通過市場機制形成。

　　不過，盧邁進一步指出，價格調(diào)控必須公平。盡管新方案提出，在“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務用車指標，但出行上的限制，公車可以豁免，必然激發(fā)新的矛盾。

　　究竟是開小車還是乘公交，最終是每一個市民的理性選擇。學者們期望，此次意見的公開征集不僅僅是走過場。

　　以此為鑒，在有限的交通資源下，真正面臨大考的是政府的管理智慧�！　�

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