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“地鐵熱”下的隱憂
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在日前的一次城市軌道交通研討會上，軌道交通專家們對當前各個城市出現(xiàn)的“地鐵熱”表達了隱憂，并希望城市地鐵發(fā)展應做到“又好又快�！睋�(jù)中國工程院院士施仲衡透露，今年8月份他和一批專家就此向國務院高層做過書面匯報，國務院總理溫家寶日前已作出批示。
超速發(fā)展
2005年8月12日，南京地鐵1號線開通試運行，南京由此成為長三角第二個擁有地鐵的城市。但南京市的官員們并沒有滿足于此。按照《南京市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》，以2015年之前南京將建成1號線、2號線、1號線南延線、2號線東延線、2號線西延線和3號線共6條線路，總長119.3公里，預算投資453.13億元。
其中除已經(jīng)完成的1號線外，全長25.311公里的地鐵2號線將在2009年11月建成通車，總投資估算為104.5億元。全長18.01公里的地鐵1號線南延線將在2009年12月試運營，工程總投資估算為69.2億元。全長9.219公里的地鐵2號線東延線已開工，工程總投資估算為23.97億元。
事實上，自從2005年國家重開城市地鐵項目“緩建”閘門后，越來越多的城市規(guī)劃了雄心勃勃的地鐵建設藍圖。北京市日前也提出了自己的地鐵建設規(guī)劃，到2008年奧運會時實現(xiàn)城市中心區(qū)500米范圍內(nèi)即可找到地鐵站；天津、上海、廣州等已有地鐵運營的城市，也在擴建地鐵，以實現(xiàn)網(wǎng)絡化；大連、深圳、南京、武漢、重慶、長春等城市地鐵工程剛剛開工建設；鄭州、成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島、蘇州等城市也正式提出建設地鐵的申請。
2005年12月，中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會完成了一份報告，該報告指出，目前我國正處于軌道交通建設的繁榮時期，中國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。國內(nèi)40多座百萬人口以上的特大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作，約有14個大城市上報城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設55條線路，長約1500公里，總投資5000億元。其中“十一五”期間在建或準備上馬的地鐵項目已超過20個，預計投資2000多億元。
對此，施仲衡說，“可以說現(xiàn)在我國地鐵是在超速發(fā)展。發(fā)達國家每年地鐵建設里程也不超過10公里，但我們現(xiàn)在每年都有40—50公里地鐵建成投入運營。”
地鐵、輕軌與公交汽車、電車相比較，其優(yōu)勢是顯而易見的：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸具有明擺著的優(yōu)點：舒適、準時、快捷、占地少、環(huán)保、節(jié)能、安全，而且不占地面、街道等。就是說，城市軌道交通是綠色工程，符合我國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略。
隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，行內(nèi)有句話，叫“19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發(fā)地下交通資源。”“中國確實需要開發(fā)以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發(fā)展的需要，也是未來地下資源開發(fā)的必然，更是經(jīng)濟發(fā)展的綜合體現(xiàn)。”
據(jù)此，他認為，軌道交通建設在我國不是多了，而是太少了。但現(xiàn)在的問題是，中國的地鐵建設出現(xiàn)了一哄而上的急進局面。高速度的背后，中國地鐵建設隱藏著很多問題。施仲衡指出，“速度快了，前期準備工作不足，首要的就是引發(fā)安全隱患�！�
2007年5月4日凌晨5時左右，距北京地鐵十號線蘇州橋段發(fā)生坍塌事故僅30余天，這條地鐵再次發(fā)生事故。北京市燕莎橋東北角地下一處直徑600毫米的自來水管線斷裂，涌出的水迅速淹沒了整個燕莎橋路口，造成交通擁堵。據(jù)現(xiàn)場搶修人員介紹，初步懷疑事故原因與管線下方的地鐵十號線基坑坍塌有關。
在北京十號線蘇州街站出口工程發(fā)生坍塌后，一位在北京地鐵建設系統(tǒng)長期負責城市公共配套建設的專家在接受媒體采訪時說：“我們國家地鐵建設通常是為某一件‘大事’修建的，比如一些重大的運動會”。所以，往往在設定工期的時候，不是單純從建設工作技術要求的角度，而是參照重大活動的日程“倒排”工期，這樣自然會造成趕工期的問題。
對此，隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕直言不諱地指出：“不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結(jié)構(gòu)和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，地鐵建設作為百年大計，一條20公里的地鐵的合理工期大約為4－5年，不能趕工期，不能將不合理的工期作為成績”。
錢從哪里來？
2009年后，南京地鐵將新增52.5公里，總長度達到74.2公里，這個長度可沿明城墻圍繞主城繞兩圈半。與那些只能望地鐵興嘆的城市相比，這個成就讓南京的地方官員們欣喜若狂。但例外的是南京市財政系統(tǒng)的官員們。
據(jù)當?shù)孛襟w報道，在2006年9月召開的地鐵2號線東延線專家論證會上，南京市財政局官員坦白：“南京市級財政沒有辦法負擔地鐵2號線東延線建設�！�。為建設地鐵1號線，南京市財政已投資84.83億元，緊接著又投資170多億元建設地鐵2號線和地鐵1號線南延線，財政已捉襟見肘。面對新建地鐵2號線東延線23.97億元的造價，南京市財政顯然不堪重負。
中國工程院院士王夢恕說，“地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設和建成后的運營在世界范圍內(nèi)都是一個難題�！彼e了一個例子：上海和廣州兩地由于地鐵設備進口化率比較高，地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元。北京地鐵由于國產(chǎn)化率較高，每公里造價也超過5億�！凹幢闳繉崿F(xiàn)了設備國產(chǎn)化，每公里的造價仍不會低于4．2億元�！蓖鯄羲≌f。
中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會副主任周翊民等學者曾作過調(diào)查，上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里3．32億元；墨西哥城Ｂ線地下鐵道長23．7公里，綜合平均每公里造價為2．46億元；日本東京最現(xiàn)代化的11號地鐵線造價為每公里7．54億元。
周翊民稱，“最近幾年，隨著國產(chǎn)化率的逐步提高，我國地鐵的建設成本大幅下降，目前一般在4億―5億元左右�！� 但這個數(shù)字往往因為地方政府貪大求全而提高。夢恕就反復提醒，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風�，F(xiàn)在有的城市把先進放到第一位，這樣運營成本大大增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票價，那樣，很多老百姓就坐不起了。”
更重要的是，城市地鐵的商業(yè)化運營至今仍是世界性難題，“即便建得起，一些城市也不見得能運行得起。”
據(jù)介紹，傳統(tǒng)的地鐵投資運營模式一般是由中央或地方財政撥款修建，在營運中出現(xiàn)虧損，也自然由財政補貼加以解決。此前北京市鼓勵地鐵總公司向自主經(jīng)營方向發(fā)展，但每年市財政都要補虧5億元。調(diào)查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部虧損。而今年10月1日開始北京施行地鐵2元票制，僅此一項北京市每年用于地鐵虧損的補貼就要達到10億元。
廣州地鐵由于進口設備多，單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元，僅此一項開支，就相當于當年現(xiàn)有客流量平均6元錢的票價。
王夢恕指出，“地鐵項目設計應充分考慮融資和運營的問題，不能單靠政府出資，政府最多拿1／3，其他要靠多渠道解決。”
多渠道解決，南京相處的辦法是向土地要錢。就在那次專家論證會上，南京市地方政府官員表示，“你們不要擔心東延線的資金問題�！钡胤秸畡潛�4000畝土地用于地鐵東延線的捆綁開發(fā)。這一地鐵的開發(fā)模式被稱之為“香港模式”。據(jù)了解，嫻熟運用此開發(fā)模式的香港地鐵，是世界上最賺錢的地鐵，其48%的收益來自地鐵沿線的房地產(chǎn)開發(fā)。
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