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交通的悖論東京的今天和北京的明天 [推薦]
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城市是人類文明的中心，作為國家政治經(jīng)濟中心的首都城市，更是集中了千百年來最先進的人類成就和文明。中國和日本--這一對曾經(jīng)的師生和敵人，城市文明和建設(shè)始終有著千絲萬縷的聯(lián)系。時至今日，同樣的人口高密度和資源短缺，也使得兩國的城市建設(shè)有更多的彼此借鑒意義。
1300多年前，盛唐的都城長安是世界第一大都市。與此同時，日本桓武天皇把都城遷到一個小盆地，仿照長安規(guī)劃了日本的都城———京都。京都被日本人視為“精神故鄉(xiāng)”，現(xiàn)在還是來自世界各國游客體驗盛唐長安遺風(fēng)、考察唐式建筑的最佳去處，京都作為國都的歷史有1075 年之久，直到1869年明治政府遷都東京。
高效率的世界級大都市--東京
東京的城市結(jié)構(gòu)與北京很類似，城市形態(tài)也是“單中心＋環(huán)線”模式。東京被日本建筑界稱為“炸面餅圈”式的城市，猶如我國建筑界稱北京為“攤大餅”。
由于中心區(qū)功能越來越密集、“聚焦”作用越來越強，東京曾出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵，政府不得不投巨資加以解決。現(xiàn)在，東京四通八達的地鐵與地面鐵路規(guī)格統(tǒng)一，不僅覆蓋整個東京，而且與首都圈內(nèi)其他城市直接相連，利用鐵路要比利用小汽車快得多，快捷的鐵道客運系統(tǒng)已成為東京居民出行的首選交通工具。在東京23個區(qū)，公共交通承擔著 70％的出行，為世界之最。其中在城市中
心區(qū)，90.6％的客運量由有軌交通承擔，車站間距不超過500米，公共交通非常發(fā)達。因為擁有全世界最高效率、最繁忙的交通網(wǎng)，毫不夸張地說東京達到了人類能用技術(shù)手段提高交通效率的頂峰，東京繁華地區(qū)的地鐵換乘站都達到了6-7層之多。
超高效率的交通網(wǎng)絡(luò)使東京的城市潛力進一步被挖掘，隨著技術(shù)的進步、高速鐵路速度的逐漸提高，郊區(qū)的新城到市中心的距離逐步縮短，交通運力的大幅度提高使得東京中心的流動人口越來越多，白天和夜間的人口相差數(shù)百萬人以上。東京周邊類似天通苑距離的新城，憑借強大的軌道交通，進城的時間僅有十幾分鐘。
高效率的交通網(wǎng)絡(luò)，給東京帶來了巨大的生產(chǎn)效率和繁榮。東京是最典型的世界最大的幾個大都市之一，人口、GDP都居全世界首位。近年來中國的發(fā)
展速度一日千里，但2005年以前，我國的GDP總額還不足東京一個市的GDP。
到2006年，把中國內(nèi)地所有的大城市的GDP總量加起來，差不多才抵得上1個
東京。而在2005年，美國最發(fā)達的城市，同樣是世界三大國際金融中心之一的紐約，它的GDP總量也才剛剛達到東京的一半。如果以單個城市來計算，那么1個東京的GDP相當于中國第一大經(jīng)濟中心上海總量的 20倍，第一大金融中心北京總量的33倍。
借鑒東京的經(jīng)驗，北京也早就制定了軌道交通規(guī)劃：2020年北京地鐵規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成，總長度561.5公里，超過紐約和東京，成為世界上地鐵線路總長最長的城市。
2020年的北京，將擁有如此強大的運力帶來的效率和繁榮，以現(xiàn)在的東京做參照，也大約可以想象�？墒�，高效率的交通網(wǎng)絡(luò)，帶來的只有高額的GDP嗎？
繁榮下的陰影
高效率的城市帶來了強大的生產(chǎn)效率和高人口密度的同時，也提高了城市的消費品價格和土地價格，泡沫經(jīng)濟時代的東京，土地的價格加起來可以買下整個美國。即使現(xiàn)在，東京的土地也是寸土寸金，因為建筑成本比起土地成本少得可憐，東京經(jīng)常出現(xiàn)很新的建筑被拆掉，甚至出現(xiàn)這樣的情況：兩塊同樣位置和大小的土地，一塊是空地，另一塊有完好可以使用的建筑，空地的價格要比有建筑的土地價格更高--因為不用付出拆房子的工錢。
高土地成本的壓力，也使得城市的綠地率大幅縮水。在20世紀40年代，東京曾提出在市區(qū)及周圍地區(qū)建設(shè)綠地系統(tǒng)和環(huán)狀綠化帶，厚度為 1至5公里，距中心區(qū)10至15公里，面積計劃為180平方公里。但是在二戰(zhàn)之后，東京城
市急劇發(fā)展，成為“飛速膨脹的大城市”，城市向郊區(qū)蔓延，20世紀50年代東京每年增加30萬人，60 年代人口超過1000萬，迫使綠化帶后退，不斷修改計
劃，到1968年綠化帶只剩下90平方公里，而到80年代，又提出廣域綠化帶構(gòu)想，把東京綠化隔離帶挪到距中心50至60公里的地方發(fā)展了。
城市交通建設(shè)的每一次投入帶來交通效率的每一次提高，也使得市民居住越來越遠，市中心的壓力越來越大。
擁有人類技術(shù)極限交通系統(tǒng)的東京市民們紛紛抱怨市中心區(qū)是“工作者的地獄”，而每日在進出市區(qū)的地鐵里被擠成沙丁魚的樣子，使他們很難感到這竟是一個經(jīng)濟水平一流的國際城市。東京的大氣污染、噪音等交通污染仍十分嚴重，70%的上班族花費在路上的時間在一個小時以上。東京政府當局已認識到通過擴充道路來解決交通問題以及通過技 術(shù)手段來爭取空間的政策已走到極限，為給城市的發(fā)展尋找空間，“行政中心轉(zhuǎn)移”被提上日程。
日本的遷都問題由來已久。1987年10月，時任日本自民黨總務(wù)會長的安倍
晉太郎在參加自民黨總裁競選時就提出了“遷都”的競選口號，認為這一計劃可以減少和控制東京地區(qū)的物價，深得日本國民的擁護。1994 年，以前首相中曾根康弘為委員長的日本世界和平研究所發(fā)表的《日本綜合戰(zhàn)略大綱》中也提出了“遷都計劃”。1996年6月，“遷都計劃”
也被列入橋本行政改革藍圖，隨著橋本改革計劃的失敗，“遷都計劃”也石沉大海。由于“遷都計劃”的實施將會直接損害東京都的既得利益，所以東京都方面一直反對“遷都計劃”。
東京的今天會是北京的明天嗎？
哪些我們可以做得更好，哪些又可以避免？2020年的北京，也要面臨遷都的選擇嗎？東京是北京的榜樣，也是北京的鏡子，我們的后發(fā)優(yōu)勢也許可以讓我們少犯錯誤，但是，每一個城市都是與眾不同的。
“2008北京奧運會”即將來到，光榮與夢想、奮斗與失落、歡樂與悲傷，都將在這里上演。2020年的北京又將會怎樣？全世界都在期待。
作者：王冠一北京建筑設(shè)計院
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