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“零換乘”離我們有多遠(yuǎn) [推薦]
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為了高效實現(xiàn)四線換乘，上海世紀(jì)大道站在站線設(shè)置上，呈東西走向的４、２、９號線由北向南依次平行排列，６號線以南北走向穿越這三線。
大城市里的有車一族都有這樣的感受，寧愿每天忍受漫無邊際的交通擁堵，也不愿意去乘坐一次地鐵。除了地鐵里洶涌的人潮，還有一個重要原因是不知要換乘幾次公交車才到地鐵口，從地鐵口出來找到下一個公交換乘站也不知還要走多遠(yuǎn)。這就是我們?nèi)粘Ｉ钪杏龅降淖钇毡榈膯栴}――城市交通工具之間、市內(nèi)交通和城際交通工具之間的換乘。
那么，我國最大的３個城市北京、廣州、上海目前的交通工具換乘情況到底如何呢？三大城市對解決換乘不便問題有什么新的措施？擁有世界上最繁忙交通網(wǎng)路的東京又是怎么做的？請看我們的報道。
――編 者
北 京
換乘的路咋這么遠(yuǎn)
作者：婁和軍
５月１２日下午，北京西直門。
“請問１６路車在哪兒坐�。俊毙≈x背著鼓鼓的大行李包，滿頭大汗地問著路人�！拔乙ブ醒胴斀�(jīng)大學(xué)，在北京西站問售票員，讓坐２１路在這兒換乘１６路。怎么就找不到了呢？”終于有位大媽給他指了指西北方向。過街穿橋，幾經(jīng)周折，２０分鐘后，小謝終于找到了１６路車�！岸际俏髦遍T站，誰想會離這么遠(yuǎn)？”
�。翟拢保橙丈衔�，地鐵１３號線光熙門站。
談起今年１月開通的換乘通道，家住附近的劉大爺頗為高興�！耙郧皬奶枌m橋站下公交車后，要繞近１０００米的大圈子，才能進(jìn)站換乘�，F(xiàn)在只要兩三分鐘，方便了不少�！�
一惱一喜兩個場景，折射了北京公共交通換乘狀況，同樣反映出百姓對零換乘的渴望。
據(jù)統(tǒng)計，北京目前的公交換乘平均距離是３５５米，而且站點布局不盡合理�！氨本┕粨Q乘的改善空間還很大�！北本┙煌ù髮W(xué)交通運輸學(xué)院教授毛保華說，“公共交通效率浪費問題還較突出，這迫切需要促進(jìn)鐵路、地鐵、公共汽車、出租、私家車等多種交通形式的有機(jī)銜接。”
改善公交換乘條件，實現(xiàn)“零換乘”已列入城市交通規(guī)劃部門計劃。據(jù)北京市交通委員會透露，北京市正在推進(jìn)三級換乘體系建設(shè)和駐車換乘系統(tǒng)建設(shè)，將逐步建成一級換乘節(jié)點（綜合樞紐）１３處，二級換乘節(jié)點（換乘中心站）２０處，三級換乘節(jié)點（換乘站）４９處。整體規(guī)劃實施后，換乘距離將控制在３００米內(nèi)。
一級換乘節(jié)點為日換乘量８萬人次以上的綜合樞紐，北京已經(jīng)建成動物園、六里橋、北京西站北廣場３處，正在建設(shè)東直門等４處。而宋家莊、四惠、蘋果園等樞紐也在規(guī)劃建設(shè)中。二級、三級換乘節(jié)點方面，去年北京已經(jīng)完成四惠、阜成門等２１處公交換乘場站改造，實現(xiàn)８１條線路站內(nèi)到發(fā)，近２５萬人次站內(nèi)換乘。今年，市公交集團(tuán)計劃完成左家莊、大屯等２０處公交換乘場站改造。
在軌道交通和大容量快速公交沿線，北京擬建成２６處駐車換乘場站，實施低價位或免費停車的政策，引導(dǎo)私家車車主換乘公交。為此將先期啟動地鐵１３號線霍營站、八通線北苑站的試點。
但在具體推進(jìn)中，公交換乘建設(shè)也遇到了諸如征地、用地等一些困難。“城市規(guī)劃需要政府多部門協(xié)調(diào)統(tǒng)一，共同努力，實現(xiàn)權(quán)限一體化，才能通盤籌劃，最終實現(xiàn)多種交通形式的有機(jī)配合�！泵ＨA說，目前公路、水路、鐵路、航空、市內(nèi)交通等由多個部門分別管理、分割的行政管理體制不利于運輸資源的優(yōu)化配置和綜合運輸體系的構(gòu)建。
此外，在公交投融資體制方面。毛保華認(rèn)為，城市建設(shè)在加大政府投入比重的同時，可以借鑒國外經(jīng)驗，吸納社會和民間資本進(jìn)入，彌補(bǔ)北京公共交通建設(shè)中的資金不足。
上 海
用“硬規(guī)劃”提升“軟實力”
作者：沈文敏
在上海人民廣場地鐵站從１號線換乘２號線，乘客不得不步行走上一段六七百米的甬道，花費１０分鐘左右的時間，不少老年乘客抱怨吃不消。由于當(dāng)初修建時，未能充分考慮到與后期線路的銜接，造成了眼下?lián)Q乘不便的“敗筆”。
在充分汲取教訓(xùn)后，如今，上海在加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)時，不僅著力提升運營“軟實力”，更加注重“硬規(guī)劃”的保障。
去年１０月底，上海軌道交通２號線世紀(jì)大道站重新開啟。讓人眼前一亮的是，２號線與４號線當(dāng)日即在此實現(xiàn)快捷換乘。到２０１０年，上海軌道交通的另外兩條線路――６號線、９號線也將在此交匯，最終形成“卅”字形的地下三層結(jié)構(gòu)。這意味著，在世紀(jì)大道站，不出站門就可以便捷地?fù)Q乘４條線路，這也是迄今為止國內(nèi)最大的城市軌道換乘樞紐車站，也是第一個實現(xiàn)“零換乘”的車站。
除了市內(nèi)交通工具之間的換乘外，市內(nèi)和城際交通工具間的換乘顯得尤為重要。按照規(guī)劃，一個匯集航空、京滬高速鐵路、城際軌道交通、長途高速巴士、城市公交車站和出租車等各類交通方式的大型樞紐工程――上海虹橋綜合交通樞紐建設(shè)已經(jīng)啟動，將在２００９年底初步形成規(guī)模，并在２０１０年上海世博會期間相繼投入使用。屆時，這一交通換乘“巨無霸”將給其所在區(qū)域及附近居民帶來極大的出行便利。
根據(jù)規(guī)劃，“十一五”期間，上海將建設(shè)完成各類綜合交通樞紐６０個，加上目前已建成的樞紐２４個，到２０１０年全市共建成綜合交通樞紐８４個。上海將基本形成以軌道交通為骨干、地面公交為基礎(chǔ)、出租汽車為補(bǔ)充、信息系統(tǒng)為手段、交通樞紐為銜接的科學(xué)合理的城市公共交通體系。為方便市民換乘便捷，公共交通站點５００米服務(wù)半徑在城鎮(zhèn)以上全覆蓋，中心城實現(xiàn)３００米服務(wù)半徑全覆蓋；中心城兩點間公交出行在１小時內(nèi)完成，郊區(qū)新城１次乘車進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)，新市鎮(zhèn)與所屬的中心村之間１次乘車到達(dá)。
東 京
繁雜的交通網(wǎng)路有序銜接
作者：于 青
從成田國際機(jī)場到東京都內(nèi)的主要交通樞紐，距離有８０到１００公里。如果選擇公共交通的機(jī)場巴士，走路最少。從候機(jī)樓出來第一排停車線就是開往各個主要飯店的機(jī)場巴士，乘客不必緊張地拖著行李經(jīng)過行車道。如果旅客的目的地是飯店或距離某家飯店較近，乘坐機(jī)場巴士最方便，票價一律３０００日元（約合２５美元）。
但機(jī)場巴士的速度沒有電車快，開往東京市內(nèi)交通樞紐的電車就在成田國際機(jī)場候機(jī)樓的地下層。按目的車站不同，有六七條線路，包括“成田特快電車”、“成田機(jī)場快速電車”、“空鐵聯(lián)運電車”、“特急電車”、“特快電車”等。這些線路分屬不同的運輸公司，相互競爭，共同構(gòu)成了一個繁雜的電車線路網(wǎng)。
日本城際交通的主要設(shè)施是新干線列車，東京車站是新干線列車的始發(fā)和終點站之一，也是東京重要交通樞紐之一，由于連接多條電車和地鐵線路以及巴士和出租車站，平均每天在東京車站上下和換乘的旅客達(dá)１００多萬人。如果乘坐新干線列車在東京車站下車，在車站內(nèi)可換乘的電車有：平均３分鐘一班環(huán)東京的山手線，中央本線、京濱東北線、總武快速橫須賀線、東海道本線、京葉線、地鐵丸內(nèi)線等。
澀谷是東京年輕人的聚集地，澀谷車站是東京都內(nèi)另一個交通樞紐。與東京車站的明顯不同點之一是，在澀谷車站交匯的多數(shù)線路是民間企業(yè)投資的。這里既有以國有資本為主的ＪＲ公司建設(shè)的電車線路如ＪＲ山手線、琦京線和湘南新宿線，也有民間資本投資的東急東橫線、東急田園都市線等。緊挨著車站大樓就是巴士車站，在相當(dāng)于北京站前廣場１／３面積的澀谷車站前，發(fā)往各個方向的巴士車站有十幾個，對乘客尤其是老年乘客極為方便。
廣 州
“無縫接駁”不是夢
作者：李 剛
全國鐵路第六次大提速后，有６５對“和諧號”動車組在廣深線運行，廣深鐵路由此成為國內(nèi)第一條完全公交化的２００公里時速城際專線鐵路。但城際鐵路系統(tǒng)無論有多先進(jìn)，它也不能跑到大街上去，如果要將廣州、深圳真正納入“１小時生活圈”，實現(xiàn)城際鐵路與城市地鐵“無縫接駁”則是關(guān)鍵。
走進(jìn)廣州火車東站，“Ｄ”字頭列車和廣深城鐵專用售票窗口和專用候車區(qū)非常醒目。鐵路方面為搭乘廣深城鐵的旅客提供了專用通道和站臺，還建立了旅客進(jìn)出站與地鐵、公交、口岸的接續(xù)系統(tǒng)，旅客從地鐵站出口可以直接乘坐手扶電梯進(jìn)入廣州東站，在自動售票機(jī)上自助購票，也可在售票專窗購票。
“廣深城鐵之所以能夠做到與地鐵‘無縫接駁’，關(guān)鍵在于地鐵在當(dāng)初規(guī)劃之時，就考慮到地鐵直達(dá)廣州火車東站候車大廳，乘客下了地鐵就上城鐵，想‘有縫’都難。”廣州市交委副主任葉波介紹說。
但對廣州這樣一個有著千萬常住人口的城市來說，要讓公交系統(tǒng)之間也能和地鐵與廣深城鐵一樣，實現(xiàn)“無縫接駁”，還真不是一件容易的事情。
“最怕的就是出了地鐵轉(zhuǎn)乘公交。地鐵站一般都在兩個公交站中間，向前向后都有那樣一段不長不短的距離�！奔易》即宥谒a路上班的陳志鵬說起“換乘”就頭疼，后來他發(fā)現(xiàn)出了地鐵站后，從中山路沿梅東路步行，向北穿過東風(fēng)路、環(huán)市路到水蔭路，盡管要花上２０分鐘時間，但這還比換乘公交方便。
目前廣州已經(jīng)開通的四條地鐵線已初步形成了“井”字型市內(nèi)交通主骨架，７０００多臺公交車基本更新完畢，地鐵和公交車均采用了“羊城通”電子收費系統(tǒng)，但目前仍讓市民感覺出行不便的一個重要原因，就是“換乘”問題。
廣州地鐵三號線是連接天河區(qū)與番禺區(qū)南北走向的大動脈。在最初的規(guī)劃中，地鐵三號線１８個站點將接駁２００條公交線，但通車后番禺區(qū)大石、南村、鐘村等４０多個大型住宅小區(qū)的居民發(fā)現(xiàn)，真正能在地鐵口換乘的只有７條巴士專線，上下班高峰時還能維持１０分鐘一班，過了高峰時間，有時４０分鐘也等不來接駁巴士。而且其中一些巴士還不能使用“羊城通”。
廣州市交通管理部門預(yù)測，到２０１０年廣州公共汽電車客運量每日將達(dá)６００萬人次，地鐵軌道交通達(dá)到２８０萬―３８０萬人次，同時廣州包括７條線路在內(nèi)的，總長２５５公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)也將建成。廣州市交委主任冼偉雄說，屆時現(xiàn)有公交車的運輸功能要進(jìn)行角色調(diào)整，公交退出長距離運輸，而讓地鐵承擔(dān)。廣州將構(gòu)建以地鐵城鐵為骨干、地面公交為支線，其它交通方式為補(bǔ)充，逐步實現(xiàn)各種交通運輸方式無縫接駁的城市立體大交通。
冼偉雄說，今后廣州老城區(qū)將實現(xiàn)每３００米就有一個公交車站。目前廣州正在考慮推行公交換乘地鐵聯(lián)票制，以及公交、地鐵固定線路月票制，這些措施的推行，將能很好的實現(xiàn)多種運輸方式的“無縫接駁”。
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