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專家擔(dān)憂鐵路提速安全性 鐵道部人士釋疑
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鐵道部人士稱：一套世界上最先進(jìn)的安全控制系統(tǒng)已運(yùn)用到中國鐵路。2007年4月4日和5日，國家主席胡錦濤、國務(wù)院總理溫家寶，分別致電鐵道部，叮囑要確保提速萬無一失�！鞍踩堑诹翁崴僮詈诵摹⒆铌P(guān)鍵的問題，此事世界關(guān)注�！辫F道部劉志軍部長說。
從時(shí)速160公里到200公里，這對軟件和硬件都是一次全新考驗(yàn)——包括線橋隧涵、牽引供電、通信信號等固定設(shè)備；機(jī)車車輛、國產(chǎn)化動車組等移動設(shè)備；運(yùn)輸組織、行車環(huán)境以及人員素質(zhì)。
一些鐵道專家曾對安全性表示擔(dān)憂�！扒们么虼蚴降男扪a(bǔ)，可讓六大干線達(dá)到200公里時(shí)速的要求嗎？”鐵道部高速辦一位研究員說。
國家發(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所李宏則對“客貨混跑”提出質(zhì)疑：“如果一條鐵路在運(yùn)行載重貨車的情況下，又運(yùn)行高速客車，可能存在安全隱患。載重貨車對軌道具有較大殺傷力，就像超載汽車對高速公路的影響一樣�！�
有關(guān)專家介紹：新型“子彈頭”列車開起來，每秒行駛56米。經(jīng)過時(shí)，可以掀起8級大風(fēng)。鐵路防護(hù)網(wǎng)的安全保障，顯得尤為關(guān)鍵。然而，僅鄭州鐵路局橋工段安全科1天就能接到四百多個(gè)防護(hù)網(wǎng)被人為破壞的報(bào)告。
針對這些問題，鐵道部門有關(guān)人士認(rèn)為：200公里及以上動車組，在安全上是完全受控的。此次提速的安全可靠性，有大量的科學(xué)論證作為基礎(chǔ)。一套世界上最先進(jìn)的安全控制系統(tǒng)已經(jīng)運(yùn)用到中國鐵路——鋼軌全部使用60公斤的鋼軌，軌枕全部更換為最新的三型軌枕，道軋全部更換為一級道軋；信號系統(tǒng)也全部進(jìn)行了改造；移動設(shè)備在安全控制系統(tǒng)上。
航空、公路、鐵路三種運(yùn)輸方式里，鐵路被公認(rèn)為安全系數(shù)最高的一個(gè)。西南交大交通運(yùn)輸學(xué)院安全工程系系主任張殿業(yè)教授稱，鐵路是從專用線路運(yùn)行，其控制系統(tǒng)是微機(jī)連鎖，有多環(huán)節(jié)的保障，所以具有更高的保障。而時(shí)速200公里以上的“高鐵”，主要靠高科技保障，其列車駕駛主要由全自動控制系統(tǒng)來控制，駕駛員只是起輔助作用。2006年，日本只發(fā)生過一起事故，且無人傷亡。
而從4月2日起，鐵道部開始按照第六次提速所使用的新運(yùn)行圖，組織時(shí)速200公里以上動車組快速客車進(jìn)行模擬運(yùn)行檢查。此次模擬運(yùn)行被稱作“賽前熱身”，至今運(yùn)轉(zhuǎn)良好。
針對有人提出的“鐵路實(shí)驗(yàn)室的理想狀態(tài)在現(xiàn)實(shí)中能否達(dá)到”的問題，原鐵道部規(guī)劃經(jīng)濟(jì)研究所研究員楊洪年認(rèn)為： “提速經(jīng)過了長時(shí)間的準(zhǔn)備和試運(yùn)行，現(xiàn)實(shí)中完全可以達(dá)到這樣的安全性。”
鄭州鐵路局橋工段安全科科長代世樂說：“屆時(shí)我們將會抽調(diào)公安跟我們一起組成專業(yè)巡邏隊(duì)，每天會有300-400 人次不間斷地巡線，避免防護(hù)網(wǎng)被破壞。”
與前五次提速不同，從時(shí)速160公里到200公里，是質(zhì)的飛躍——前者是常規(guī)速度，后者是高速。
所以在安全之外，技術(shù)問題最為關(guān)鍵。鐵道部稱：中國已經(jīng)掌握了時(shí)速200公里及以上列車的提速改造的成套技術(shù)，包括8個(gè)方面、26項(xiàng)創(chuàng)新成果。為此，第六次鐵路提速總投入260億元，平均每公里鐵路花費(fèi)400萬。
此次提速投入使用的動車，被稱為“D”列車。這些首次投入使用的“子彈頭”成為最搶眼的亮點(diǎn)。它們被稱為“動車組”——通俗地講，車頭之外，部分車廂帶有動力。與傳統(tǒng)客車相比，其重量也減輕了一半。
鐵道部負(fù)責(zé)人在2007年“兩會”期間表示，提速的準(zhǔn)備工作基本到位，目前最主要的工作就是進(jìn)行機(jī)車車輛的制造。如果在消化吸收后，中國機(jī)車廠不能真正掌握高鐵機(jī)車制造技術(shù)，第六次提速將可能受到影響。
目前，中國高鐵機(jī)車主要有四種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5 的設(shè)計(jì)時(shí)速在200公里以上，而CRH3的設(shè)計(jì)時(shí)速在300公里以上。
專家表示，每次鐵路提速都涉及線路改造、機(jī)車改進(jìn)、信號轉(zhuǎn)換等諸多環(huán)節(jié)。從目前的各部分的準(zhǔn)備環(huán)節(jié)來看，高鐵機(jī)車將可能“拖后腿”。高鐵機(jī)車難產(chǎn)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓是主要制約因素，因?yàn)閲鈴S商不會“大度”。因此，中國機(jī)車廠與外資高鐵的合作，通常都是由外資“高鐵”引入幾臺機(jī)車到中國，剩余機(jī)車由中國消化吸收后自主生產(chǎn)，對方只擔(dān)任技術(shù)指導(dǎo)。中國機(jī)車廠的消化吸收能力，將直接決定高鐵機(jī)車的生產(chǎn)效率和質(zhì)量。
1997年4月1日，第一次：睡一覺，就可以從廣州來到北京。
京廣、京滬、京哈三大干線全面提速。以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等大城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140 公里、平均運(yùn)行時(shí)速90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。
1998年10月1日，第二次：廣深大提速，鐵路終甩“虧損帽”。
最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)140￣160公里。非重點(diǎn)提速區(qū)段，快速列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)120公里，廣深線采用擺式列車最高時(shí)速達(dá)200公里。到1999年，鐵路扭虧為盈。
2000年10月21日，第三次：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。
這次提速線路除京九線南北縱向外，隴海、蘭新、浙贛線均為東西橫向。東西時(shí)空距離的縮短，無疑會為西部大開發(fā)進(jìn)程提速。
2001年10月21日，第四次：合資鐵路公司管轄的線路第一次納入了提速范圍。
剛剛開通運(yùn)營的哈大線、京廣線南段電化納入了提速范圍。條件較好的單線鐵路進(jìn)行了較大幅度的提速，如漢丹線列車最高時(shí)速達(dá)140公里。合資鐵路公司管轄的線路第一次納入了提速范圍。
2004年4月18日，第五次：“Z字頭”列車開通，夕發(fā)朝至一站不停。
京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求。直達(dá)特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以160 公里／小時(shí)速度長距離運(yùn)行，“直達(dá)特快列車”(“Z”字頭)開通，中途不停，一站到底。
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