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長江礙航大橋"腰斬"黃金水道 [推薦]
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近年來，長江橋梁建設(shè)勢頭迅猛，很大地促進(jìn)了沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會事業(yè)的發(fā)展。但由于部分長江大橋建設(shè)沒有經(jīng)過充分的科學(xué)論證和規(guī)劃，采納航道、航運(yùn)管理部門的意見不夠，沒有嚴(yán)格按照通航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計建造，導(dǎo)致建成的橋梁凈空高度、通航橋孔寬度、選址等都存在礙航問題，最終導(dǎo)致"橋鎖長江"，黃金水道運(yùn)能大大萎縮。
"矮橋"擋住萬噸巨輪
長江航運(yùn)有著不容忽視的優(yōu)勢：基本上不占地或很少占地，能耗低，航道運(yùn)能至少可相當(dāng)于20條京廣鐵路。在當(dāng)前能源緊缺、陸路運(yùn)輸成本上升、運(yùn)力吃緊形勢下，長江航運(yùn)的需求將持續(xù)快速增長。
截至目前，長江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建11座，近期擬開工建設(shè)17座。長江航務(wù)管理局局長金義華說，到2020年，長江上還將建橋（包括隧道）70座，在未來10年，長江大橋?qū)⑼黄?00座，2020年將達(dá)到124座。
毋容置疑，長江大橋?qū)τ跍贤ㄩL江兩岸交通，促進(jìn)公路、鐵路網(wǎng)建設(shè)具有重要作用。但交通部門和專家指出，由于長江橋梁建設(shè)缺乏規(guī)劃，長江航運(yùn)受到較大影響，目前長江僅能發(fā)揮相當(dāng)于9條京廣鐵路的運(yùn)能。
交通部長江航道局航道行政管理處處長薛俊介紹，上世紀(jì)60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一把千年鐵鎖，把萬噸船舶擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級的外輪根本不可能通過。后來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的凈空，也均"將錯就錯"地比照南京長江大橋的24米凈空高度建設(shè)，將長江攔腰斬斷，南京至銅陵213公里可供萬噸級海船通航的深水航道未得到充分利用。武漢以上的長江大橋凈空高度更低，僅為18米。
金義華說，自20世紀(jì)80年代以來，國家先后投資數(shù)十億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成多座5000噸級外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊。據(jù)航運(yùn)部門統(tǒng)計，2001年進(jìn)入長江的國際航行船舶雖然超過1萬艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。目前，長江安徽段385公里，航道條件優(yōu)良，而2004年完成的水運(yùn)量僅為1.35億噸，港口吞吐量為0.65億噸。一橋之隔的長江南京以下江蘇段404公里，2004年完成水運(yùn)量4.2億噸，港口吞吐量3.7億噸，兩者形成了鮮明對比。
"瘦橋"危及航運(yùn)安全
薛俊告訴記者，橋梁凈寬不足也嚴(yán)重礙航。蕪湖長江大橋主跨跨徑僅312米，通航凈寬不到300米，按照內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)要求，此橋凈高為24米，凈寬至少要達(dá)到400米以上才能滿足通航要求。此處運(yùn)輸繁忙，航行船舶密度大，船型大，吃水深，300米的凈寬顯然難以滿足船舶雙向通行需求。
橋墩過多過密，嚴(yán)重影響了航道的暢通。來自港監(jiān)部門的資料顯示，武漢長江大橋建成使用至今近50年，由于水下8個橋墩總寬近百米，不僅擠占了本來就狹窄的大橋水域，而且對水流產(chǎn)生巨大阻力，先后被過往的船舶撞擊70多次。武漢長江大橋建成后，自上世紀(jì)60年代起泥沙就開始在漢陽橋頭上方沉積，2001年3月，該沙灘面積已達(dá)9萬平方米，不僅使大橋航道窄得只有80米寬，而且航道水深也不足3.2米的最低限。為了確保船舶的正常通航，航道部門不得不采取疏灘挖泥和實施主航道改（橋）孔的辦法引船過橋。
金義華分析說，三峽水庫蓄水后，庫區(qū)航道明顯拓寬，航寬多達(dá)600米以上，給船舶航行帶來了便利。但由于庫區(qū)水位普遍上漲，原來建在庫區(qū)里的跨江大橋橋墩多被江水包圍，對庫區(qū)船舶航行形成新的障礙。目前長江從巫山至江津600公里的庫區(qū)，已建、在建和擬建的橋梁達(dá)30座。隨著庫區(qū)水位的提升，這些橋梁均不同程度地對船舶構(gòu)成威脅，待三峽大壩水位達(dá)到175米時，橋梁對船舶航行的影響將更大。
"錯位橋"導(dǎo)致航道條件惡化
按內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)等國家技術(shù)規(guī)范，水上橋梁應(yīng)建在河床穩(wěn)定、航道水深充裕和水流條件良好的平順河段，遠(yuǎn)離易變的洲灘。然而長江上修建的黃石、荊州、白沙洲等大橋在選址時卻沒有聽取航道管理部門的意見，將大橋建在彎曲河道或沖淤變化劇烈的灘險河段上。這不僅給橋區(qū)航道的維護(hù)帶來很大困難，還使橋區(qū)河段的航道條件惡化。
20世紀(jì)90年代初，黃石大橋在進(jìn)行大橋橋址的可行性研究時，建橋業(yè)主未采納航道部門的意見，把橋建在水運(yùn)繁忙航段的彎曲河段上，僅該橋在施工期內(nèi)就發(fā)生了20多起船舶碰撞橋墩事故，沉船9起，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百萬元。
1999年開工興建的荊州長江大橋，橋區(qū)航道位于長江荊州市彎道處，江中又有三八灘將河道分成南北兩汊，灘漕變化情況十分復(fù)雜。該橋在選址時，長江航道部門曾多次提出將橋址下移至航行條件較好的河段，但意見未被采納。建橋后由于受到橋墩的限制，南北槽的航道受到了制約，特別是長江進(jìn)入枯水期之后，南汊主通航孔幾乎全被泥沙淤塞，航道部門只得將航道改到通航條件較差的北汊水域，并采取水下爆破、清障等各種措施才能勉強(qiáng)通航。
武漢白沙洲長江大橋在建橋方召開設(shè)計選址論證會時，航道部門專家就提出了有關(guān)保證枯水期有足夠航道寬度和水深以利通航的具體意見，但沒有被采納，最終形成該河段枯水期通航困難的局面。
業(yè)內(nèi)人士指出，長江上每建一座橋，實際上就增加了一座礙航設(shè)施，加大了航運(yùn)成本。航運(yùn)和航道部門提出，今后建設(shè)過江通道，應(yīng)多修隧道少建橋。早在1995年中國國際工程咨詢公司交通項目部專家就提出，跨江建筑的數(shù)量宜盡量減少，根據(jù)長江的地理、地形、氣象及環(huán)境特點，本著"宜橋則橋，宜隧則隧"的原則，盡可能建設(shè)水底隧道。
其次，對礙航大橋進(jìn)行改造。對長江下游礙航嚴(yán)重的南京長江大橋進(jìn)行改造，有關(guān)專家提出以下方案：一是加高橋墩，抬高橋梁；二是改造大橋，使其中一個橋孔提升為活動橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋，騰出下層鐵路橋的凈空以利航運(yùn)；四是維持大橋現(xiàn)狀，另在橋下建船閘。這幾種改造方案是否可行，須進(jìn)行科學(xué)論證、評估。
此外，對新建長江大橋應(yīng)嚴(yán)格論證，設(shè)置科學(xué)的橋梁凈高、凈寬標(biāo)準(zhǔn)，避免黃金水道再被人為"腰斬"。
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