|
|
|
武漢城市交通面臨抉擇
|
昨日舉行的武漢城市交通論壇指出，武漢城市交通正處一個(gè)戰(zhàn)略性十字路口——目前市民步行和自行車出行比例占總出行方式的60%，未來小汽車和公共交通對(duì)這群人的爭(zhēng)奪，決定城市的從容和擁擠。
“誰都不希望自己的城市擁擠 �！蹦暇┦薪煌ㄒ�(guī)劃研究所有限責(zé)任公司總經(jīng)理何寧說。這場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)很嚴(yán)峻，因?yàn)椤白屪闲≤嚨娜嘶氐焦�，是件很難的事�！� 軌道交通快捷、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保，是唯一與小車有得一拼的公共交通方式。
國際經(jīng)驗(yàn)表明，200萬人口以上的特大城市，最終確立公共交通的主體地位必須依靠大運(yùn)量的軌道交通。
武漢市眼下公共交通在城市交通總出行中的比重是23.4%，未達(dá)到建設(shè)部30%以上的目標(biāo)。歐洲這一比例超過70%%。
據(jù)介紹，北京、上海正以每年40公里的進(jìn)度建設(shè)軌道交通。2010年，上海的軌道交通要達(dá)到400公里，武漢市是70公里。業(yè)內(nèi)指出：“軌道交通建設(shè)是新一輪城市競(jìng)爭(zhēng)的重要因素�！� 讓公共交通唱主角，武漢還有很多工作要做。
體制上——加拿大蒙特利爾乘坐地鐵后，兩小時(shí)內(nèi)使用公交免費(fèi)。新加坡城市采用聯(lián)票制，乘完地鐵乘公交，買票有10%的折扣。政府鼓勵(lì)使用多種公共交通工具換乘的前提，是實(shí)現(xiàn)公共交通系統(tǒng)一體化。香港實(shí)現(xiàn)了“八達(dá)通”，持一張票可以任意換乘公交、出租車、輪渡、地鐵。
效益上——香港地鐵提出城中心“線跟人走”，郊區(qū)“人跟線走”，講效益而不是規(guī)模。因?yàn)橐粋�(gè)運(yùn)營成本難以平衡的項(xiàng)目難實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
香港地鐵車站500米半徑內(nèi)居住人口、住宅和就業(yè)人口分別占社會(huì)總量的41%、43%和41%。這種集地鐵建設(shè)、運(yùn)營及沿線城市規(guī)劃、用地于一體的模式，使香港成為世界少有的地鐵贏利城市，每公里載客人數(shù)世界第一。
專家指出，經(jīng)濟(jì)性對(duì)推進(jìn)公交非常重要。武漢市坐公交車從起點(diǎn)到終點(diǎn)30多公里和只乘一站票價(jià)一樣。乘客算經(jīng)濟(jì)賬常常不選擇換乘，地鐵使用率不高。
硬件上——南京地鐵一號(hào)線提出50米范圍內(nèi)的換乘原則，香港地鐵則達(dá)到30秒內(nèi)換乘的水準(zhǔn)。建立公交樞紐站是實(shí)現(xiàn)多種公交方式“零換乘”的重要方式。上海甚至開設(shè)號(hào)稱R線的軌道交通，專線連接機(jī)場(chǎng)、鐵路、港口等，保證多種公交方式零換乘。
武漢的“零換乘”公交樞紐只是在地鐵的新火車站和王家墩站開了頭，還未形成全方位的公共交通無縫對(duì)接一體化。
[更多新聞]
|
|
