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廣州地鐵將建東西大動脈 助骨干線路分流 [推薦]
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六號線擬建方案已報國家發(fā)改委審批，計劃2010年全線建成開通
一條貫通大廣州的東西走廊———地鐵六號線的擬建方案已初步形成，計劃2010年全線建成開通。該線路西起潯峰崗，東至高塘石，對解決廣州西北部、東北部與城市中心區(qū)的客流交通將起巨大作用。今年8月，來自北京、上海等地的專家會聚廣州，對擬建中的六號線線路進行第四次初步設(shè)計專項審查，本月初已完成復(fù)審。該方案現(xiàn)正在上報國家發(fā)改委審批。
目前，廣州市民經(jīng)常乘坐的地鐵一、二號線以解決當(dāng)時城市中心區(qū)的客流交通為主要目標(biāo)；將于今年底全線貫通的三、四號線則是引導(dǎo)城市的南拓發(fā)展；五號線中西部線路具有解決城市中心區(qū)客流交通的作用，而東段線路是引導(dǎo)城市“東進”的發(fā)展。
走向潯峰崗至高塘石
按照規(guī)劃，擬建中的地鐵六號線西起于金沙洲廣佛高速公路與環(huán)城公路交界處的潯峰崗山腳下，向東南穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)之后轉(zhuǎn)至東北方向，穿越原東山區(qū)、白云區(qū)，最后達到天河區(qū)，并止于該區(qū)高塘石，為“U”形走向，線路全長約31.52km。共設(shè)26座車站，包括7座高架車站、19座地下站。將于2010年6月建設(shè)完成通車。
擬建中的六號線是加強城市東北區(qū)域、西北區(qū)域與城市中心區(qū)客流聯(lián)系的軌道交通，是城市軌道交通線網(wǎng)中客流集疏的輔助線。
時速最高90公里
根據(jù)廣州市地下鐵道《線網(wǎng)規(guī)劃系列專題研究》，該線已確定采用與地鐵四、五號線相同的直線電機牽引系統(tǒng)———L型車輛。擬建的新線列車最高運行速度為90km/h。根據(jù)線路的功能定位與客流預(yù)測規(guī)模，在滿足預(yù)測客流規(guī)模的情況下，列車編組方案初、近、遠期均為4輛編組形式。系統(tǒng)最大設(shè)計能力為滿足33對/h，最大設(shè)計輸送能力可達到3.0228萬人次，系統(tǒng)設(shè)計能力對遠期客流規(guī)模具有較好的適應(yīng)性。
運營早6時至晚12時
根據(jù)廣州居民出行習(xí)慣，以及地鐵一、二號線的運營時間安排，擬建中的六號線將采用與一、二號線相同的運營時間，即早上6∶00開始運營，晚上12∶00結(jié)束運營，全天共計運營18小時，其余時間用于線路和設(shè)備維修。新線設(shè)計結(jié)合廣州地鐵一、二號線實際運營情況，停站時間不足25秒按25秒考慮。在換乘站和折返站，停站時間按不少于30秒設(shè)計。
車站優(yōu)化瘦身
由于客流量較小，站廳公共區(qū)經(jīng)過優(yōu)化后原則上只設(shè)置一個付費區(qū)和一個非付費區(qū)，縮小了車站規(guī)模：合并了功能相近的設(shè)備房間，同時對部分管理用房進行了合并優(yōu)化。如：站務(wù)室建議與會議室合并、保潔間與保潔工具間合等。
功能助骨干線路分流
六號線穿越的地區(qū)大多是城市中目前發(fā)展已比較成熟的地區(qū)，但是其線路走向與城市客流的主流向不相吻合，因此其所吸引的客流規(guī)模相對比較有限。六號線與多條骨干線路形成換乘，對多條線路有客流輸送功能，在軌道線網(wǎng)中是一條帶有補給性質(zhì)的軌道線路�？土鞒鲂幸远叹嚯x為主，因此平均乘距相對較短。
預(yù)計運營初期，2012年全日乘客量42.8萬人次，高峰小時單向最大斷面客流量為1.2萬人次。近期到2019年，全日乘客量50.7萬人次，高峰小時單向最大斷面客流量為1.91萬人次。遠期到2034年，全日乘客量65.8萬人次，高峰小時單向最大斷面客流量為2.73萬人次。
廣州地鐵將建東西大動脈五大特點
9座換乘車站靈活換乘
六號線與線網(wǎng)中的其他軌道交通線路有9座換乘車站，具體的換乘方式有：對已建成線路的車站采用通道換乘方式進行接駁，如1/6號線換乘的黃沙站、東山口站，2/6號線換乘的海珠廣場站，3/6號線換乘的天河客運站；同期實施的車站采取“十”換乘方式，兩線車站同步建設(shè)，如3/6號線換乘的燕塘站，5/6號線換乘的大坦沙站、區(qū)莊站，6/8號線換乘的文
化公園站；與擬建線路的車站采取通道換乘進行處理，如6/14號線換乘的沙河站。
兩次穿越珠江主航道
擬建中的地鐵六號線從沙貝站至河沙站、大坦沙至如意坊站均穿越珠江主航道，在大坦沙站東端、如意坊站西端設(shè)置防淹門，共四扇。從東湖站至東山口站穿越東湖。沙貝站至河沙站屬高架區(qū)間穿越珠江航道，所以不設(shè)置防淹門。
車站設(shè)計分為兩類
由于六號線客流量小、車站規(guī)模較小，中段車站與廣州地鐵的其他線路有較大的不同。目前標(biāo)準(zhǔn)站的概念設(shè)計擬分為兩類：
深埋暗挖車站：車站采取深埋5層方案，車站一端作明挖豎井，布置公共區(qū)、乘客豎向交通通道、設(shè)備管理用房；另一端站臺暗挖。目的在于探討深埋車站的設(shè)計模式，為車站初步設(shè)計方案提供了思路。
標(biāo)準(zhǔn)地下二層車站：車站采取典型明挖地下二層方式布置，車站站廳原則上采取一端布置公共區(qū)、一端布置設(shè)備管理用房。
規(guī)劃中特別提到，如意坊至黃花崗段的11個站，行經(jīng)老城區(qū)，沿線道路狹窄，建筑物密集、多為年代久遠的建筑物、樁基調(diào)查困難。同時多次與其他軌道交通線路換乘，該段基本沿珠江鋪設(shè)，固車站采用地下3－5層方案。
新法建高架更美觀
六號線高架采用連續(xù)鋼構(gòu)方案，特點為：橋墩采用雙薄壁墩，使橋墩顯得更加輕巧；使整個高架顯得更加美觀；橋墩與梁固結(jié)，取消了墩與梁間的支座，減少運營期間維護工作量。
疏散平臺保證安全
當(dāng)列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)后應(yīng)盡量駛向前方車站，在車站組織乘客疏散并利用車站排煙設(shè)備進行排煙。當(dāng)列車因火災(zāi)失去動力停在地下區(qū)間時，乘客從列車車門下來到疏散平臺，通過聯(lián)絡(luò)通道疏散到對側(cè)安全區(qū)間，然后步行向相鄰車站疏散，并利用隧道通風(fēng)系統(tǒng)對火災(zāi)區(qū)間送風(fēng)和排煙；當(dāng)列車因火災(zāi)失去動力停在高架區(qū)間時，乘客從列車車門下車到疏散平臺，然后步行向相鄰車站疏散。
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