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圓形火車站重現(xiàn)上海榮光 從臨時建筑到樞紐 [推薦]
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世界上最早的火車站產(chǎn)生于18世紀末的法國，維多利亞的建筑風(fēng)格、龐大的體系、巨額的投資、華麗的裝飾，使火車站成為當(dāng)時人們向往的公眾聚集地。上海南站是中國第一個真正意義上的城市交通樞紐，其圓形主站屋設(shè)計尤其引人注目
2006年7月1日，上海南站歷時四年建造之后正式通車。在火車站設(shè)計方面，其獨特的圓形主站屋吸引了眾多目光，火車站的歷史角色也在上海南站重現(xiàn)。
圓形設(shè)計“絕殺”世界強隊
“圓形屋頂?shù)脑O(shè)計并不是為了設(shè)計而設(shè)計，主要是為了解決功能問題。”華東建筑設(shè)計院副總建筑師陳雷說。
作為一個大型的公共建筑，也是中國第一家正式向國際發(fā)標(biāo)的火車站設(shè)計方案，吸引了來自全世界的火車站設(shè)計的尖端團隊，除了與華東設(shè)計院共同組成設(shè)計團隊的法國設(shè)計公司AREP之外，還有來自德國的GMP、加拿大的WZMH、美國和日本設(shè)計公司以及鐵三院、鐵四院等。
關(guān)于該建筑設(shè)計的競爭，陳雷說，第一輪、第二輪并未最終勝出，第三輪的時候AREP的老板杜地楊提出了圓形設(shè)計方案，當(dāng)時他并不在中國，方案通過傳真過來。陳雷說杜地楊的聲名可能不在“鳥巢”設(shè)計者安德魯之下，只是中國不太了解。第三輪圓形方案成功地解決了車站的功能流線問題，以新穎的形象“絕殺”了其他所有的設(shè)計團隊。
上海南站主站屋，由華東建筑設(shè)計院和法國AREP建筑設(shè)計公司共同完成方案設(shè)計，之后由華東建筑設(shè)計院完成初步設(shè)計和施工圖設(shè)計。
那么圓形設(shè)計到底解決了哪些實際的問題？陳雷說，規(guī)劃上采用了南北溝通的環(huán)形高架機動車下客帶，這就要求火車站和南北兩條高架下客帶連接，圓形火車站外部設(shè)計了9.9米長的環(huán)形車道，這樣就大大增加了停車長度，其可循環(huán)功能也避免了車輛堵塞的情況。同時，環(huán)形大廳大大增加了入口數(shù)量，提供了旅客進站的高穿透率。
從形象上講，圓形設(shè)計也解決了兩個方面的問題：一是車站主立面應(yīng)該面向哪個方向，是面向城市的方向，還是面向火車進站的方向？
圓形方案因為其向心性和平衡性，巧妙地回避了主立面的概念，使各個方面的視覺效果都比較穩(wěn)定；二是由于地塊中鐵路與南北兩側(cè)城市主干道形成一定角度，而跨線式候車方式，使建筑主軸線勢必垂直于站臺，這樣使得主站與周邊廣場關(guān)系緊張，圓形設(shè)計成功地解決了這一矛盾，使它與周邊的關(guān)系更加和諧。
上海南站主站屋投資8億元人民幣，2002年7月28日開工，相比較于剛剛落成的柏林中央火車站130億歐元的投資，和中國即將開始的幾十億資金投入的北京南站建設(shè)，上海南站只是一個新型設(shè)計和大型投資的開始。
火車站的歷史與現(xiàn)代風(fēng)格
上海南站的圓形屋頂，從某種意義上講是最初華麗的火車站設(shè)計風(fēng)格和現(xiàn)代簡約的設(shè)計風(fēng)格的結(jié)合，業(yè)界專家這樣評判上海南站的設(shè)計。
世界上最早的火車站產(chǎn)生于18世紀末的法國，維多利亞的建筑風(fēng)格、龐大的體系、巨額的投資、華麗的裝飾，使火車站成為當(dāng)時人們向往的公眾聚集地。
當(dāng)初的火車站是作為大型的公共建筑出現(xiàn)，比較容易引起關(guān)注，因為當(dāng)時人們的出行還是一件比較大的事情。
從18世紀末開始到19世紀，法國一共建立了7座火車站，其中的6座依然在使用。每座都經(jīng)過幾次改建和擴建，其中巴黎北站的改擴建工作，就是由上海南站的設(shè)計團隊之一的法國設(shè)計公司AREP完成的。而另外一座不再被使用的火車站，被改造成了法國相當(dāng)知名的奧塞博物館。
陳雷說，作為當(dāng)時的大型建筑，火車站體現(xiàn)了當(dāng)時新的建筑思潮，采用新型的建筑材料。鋼鐵剛剛出現(xiàn)，玻璃也剛剛出現(xiàn)，但是當(dāng)時的火車站就開始采用全覆蓋的玻璃頂棚，因此造價非常昂貴。當(dāng)然全覆蓋的玻璃頂棚，空間感比較好，這也是火車站設(shè)計的最初基調(diào)，建立高挑開闊的空間感。
而中國最早的火車站建筑出現(xiàn)在1898年，這就是京漢鐵路的漢口站，也即大智門火車站。這是一個由法國設(shè)計師設(shè)計的法式建筑，四個角有四座圓形的尖塔，稱為四堡式建筑，據(jù)稱是當(dāng)時亞洲比較豪華的火車站。
火車站的簡約風(fēng)格出現(xiàn)在二戰(zhàn)之后，陳雷說，經(jīng)濟恢復(fù)時期，火車站由裝飾繁瑣向簡潔實用轉(zhuǎn)變。火車站在這一時期很少采用全覆蓋的雨棚，不再覆蓋火車，只是在站臺上有小雨棚。大面積的覆蓋空間只是出現(xiàn)在進出站大廳。
從臨時建筑到大型樞紐
“上海南站是中國第一個真正意義上的城市交通樞紐，”業(yè)界內(nèi)專家這樣說。上海南站成功地連接了鐵路、公路、地鐵、公交四種交通方式，而在此之前很早就提出的北京西直門交通樞紐工程，因為地處西直門黃金地段，地鐵和鐵路、公交并未實現(xiàn)有效連接，地鐵的轉(zhuǎn)換并非在地下完成，公交車站不能與地鐵形成同一地段的換乘，而鐵路更需步行十多分鐘的時間才能到達。
上海南站的原址只是一個臨時建筑，將其建成大型的交通樞紐，從規(guī)劃的角度沒有遇到什么阻力，陳雷說。借鑒國外交通樞紐的設(shè)計經(jīng)驗，是華東院和法國AREP合作的主要原因，因為AREP很早就開始交通樞紐的設(shè)計。
上世紀80年代初，華東建筑設(shè)計院在上海站設(shè)計中首次提出“南北開口、高進低出、跨線候車”的方式，在國內(nèi)延用至今被證明行之有效。
在此基礎(chǔ)上，華東建筑設(shè)計院第二設(shè)計所結(jié)合上海南站的具體情況，對主站屋作了明確的豎向分區(qū)，陳雷稱之為漏斗型設(shè)計。站臺是整個建筑的制高點，在那里人們可以清晰地看到所有分區(qū)的位置和標(biāo)識。9.9米高為出發(fā)層，設(shè)車行下客平臺、售票廳、商店；7.5米高為靈活的大空間候車區(qū)；±0.0米為站臺層；-6.0米～-7.0米為到達層，設(shè)旅客出站通道、綠色通道、南北地下?lián)Q乘大廳等。
陳雷說，這樣的豎向分區(qū)帶來了清晰的流線設(shè)計，進站旅客無論以何種交通方式從不同標(biāo)高層到達，都可以從9.9米標(biāo)高層進入候車流線。對于進站旅客來說，流線系統(tǒng)的明確和唯一性非常重要，可以避免不必要的停留和錯誤選擇。
在談到中國的火車站是否也會面臨“新陳代謝”的問題時，陳雷說，中國的鐵路建設(shè)面臨一個大發(fā)展的時期，從中國的國情來看，大量發(fā)展鐵路以及交通樞紐非常必要。
各國國情不一樣，比如歐洲的鐵路就比較發(fā)達，高速鐵路擔(dān)當(dāng)著部分公交系統(tǒng)的功能，但是美國因為公路和航運比較發(fā)達，其鐵路交通就有所萎縮。中國的鐵路交通還在發(fā)展之中，除非功能不足才會有一些火車站“下崗”，目前中國火車站改成博物館的可能性還不是很大。
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