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“城市東擴(kuò)”：新東站地區(qū) 杭州未來交通中樞 [推薦]
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最近，一份“新東站地區(qū)”概念性規(guī)劃新鮮出爐，規(guī)劃部門對新東部地區(qū)的定位是：“建設(shè)以火車東站為核心的大型現(xiàn)代綜合交通樞紐，是未來杭州市的第一大客運樞紐，城市對外的重要門戶，接軌上海的橋頭堡�！�
由此，“城市東擴(kuò)”吹響了號角。
磁懸浮、地鐵、高鐵、長途客運在這里聚會
-6層垂直交通空間實現(xiàn)“零換乘”
隨著滬杭磁懸浮和4條高速鐵路的引入，火車東站地區(qū)成為杭州市規(guī)模最大的綜合交通樞紐的地位已逐漸顯現(xiàn)，杭州近期將形成以杭州火車東站為客運主站，城站火車站、杭州南站(蕭山站)為輔助客運站的“一主兩副”客運樞紐。
有關(guān)部門預(yù)計，屆時滬杭磁懸浮、杭寧、杭甬高速輪軌以及地鐵、常規(guī)公交、出租和社會車輛等的日換乘客流在25萬～30萬人次左右。
新杭州東站：最高容納萬名旅客
此次規(guī)劃范圍分為3個層次。
功能影響范圍(核心區(qū))：以區(qū)域廊道和城市功能為界，總面積約78.6平方公里，用于解決和消化因東站建設(shè)所產(chǎn)生和需要的大的功能影響；
重點建設(shè)范圍(輻射區(qū))：以城市快速路網(wǎng)環(huán)為界，總面積約9.3平方公里，是以交通功能為主、產(chǎn)業(yè)輔之的東站新中心建設(shè)范圍。
新東站區(qū)塊：2平方公里到3平方公里的站臺部分。目前的初步規(guī)劃為最高聚集人數(shù)約為7000人～10000人。這個量相當(dāng)于目前的上海站和北京西客站。
東站樞紐：布局四大原則
原則之一：步行“零”換乘
具體要求：地鐵、公交、出租車與磁懸浮和鐵路方式實現(xiàn)垂直換乘；旅客可以十分便捷地到達(dá)東、西廣場，也可以十分便捷地從東廣場走至西廣場或從西廣場走至東廣場。
對外交通、軌道交通、常規(guī)公交、出租車和停車場庫通過“垂直交通+空中連廊+地下通道”在綜合體內(nèi)部實現(xiàn)無縫轉(zhuǎn)換，使人的步行距離最小化，換乘實現(xiàn)零距離。
原則之二：終端式交通廣場
對城市汽車交通而言，這應(yīng)是一個終端式交通廣場。也就是說，西邊來的車輛進(jìn)西廣場，東邊來的車輛進(jìn)東廣場，盡可能減少東西廣場穿越車輛和在樞紐內(nèi)部東西廣場的環(huán)繞交通量。
原則之三：盡量少建或不建高架
東站樞紐是杭城的主要對外門戶。要注重景觀要求，在樞紐范圍內(nèi)盡量少建或不建高架道路。
原則之四：上蓋物業(yè)區(qū)分性質(zhì)
東站樞紐的主要功能是城市對外交通，地鐵是城市內(nèi)部交通，因此必須注意區(qū)分兩者上蓋物業(yè)的不同性質(zhì)。
從產(chǎn)業(yè)設(shè)置看，上蓋公建區(qū)包括酒店(賓館)、辦公和旅游集散；從公建混合區(qū)角度，包括酒店(賓館)、會晤、辦公、會展、商場、市場和零售商業(yè)；而地下連接線，則是零售商業(yè)、餐飲。
對外：普鐵、客運專線、磁懸浮、汽車長途客運
內(nèi)部：地面道路、空中連廊、地下通道、軌道交通
經(jīng)過對新東站地區(qū)的功能影響范圍研究，規(guī)劃部門將其規(guī)劃為一心(東站綜合中心)、兩核(東站交通主核、九堡客運核)、三軸(三條城市主要發(fā)展軸)、多片的總體格局。
城市對外交通組織：東站對外交通主要有普鐵、客運專線和磁懸浮、汽車長途客運4類，利用地鐵和新汽車東站形成“公鐵聯(lián)運”。
高鐵通道：滬杭客運專線、寧杭客運專線由鐵路西側(cè)進(jìn)東站；
磁懸浮通道：滬杭磁懸浮從鐵路線東側(cè)進(jìn)入東站；
汽車長途客運：為省內(nèi)長途客運站，建議設(shè)置在東站東廣場北側(cè)，用地約3.5公頃；
內(nèi)部交通組織：分為地面道路、空中連廊、地下通道、軌道交通四部分。
地面道路：4條快速路，7條主干道，4條次干道組成的骨架路網(wǎng)格局；4條快速路形成外圍交通保護(hù)圈。
空中連廊：在核心區(qū)“綜合體”建筑外圍，地面二層高度增加“綜合體高架環(huán)路系統(tǒng)”(機(jī)動車單向高架環(huán)路)，并與車站東、西站房二層高架平臺連接；與地面道路利用上下匝道連接。
地下通道：新同路和興建路規(guī)劃了機(jī)動車地下通道聯(lián)絡(luò)東西。
軌道交通：軌道交通1、4號線在西廣場下設(shè)站同臺換乘，在東側(cè)設(shè)彭埠站。
焦點
火車站、長途汽車站：合并還是分家
由于現(xiàn)狀汽車東站位于城市交通要道，且周圍無發(fā)展空間，規(guī)劃外遷。結(jié)合杭州火車東站建設(shè)，在火車東站就近安排長途汽車站，有利于公鐵聯(lián)運，方便乘客換乘。但由于火車東站距離在建的九堡公路客運中心僅6公里，是合二為一，還是按服務(wù)對象不同，分設(shè)兩個站，方案還在研究中。
有關(guān)部門比較傾向保留九堡公路客運中心，結(jié)合火車東站擴(kuò)建，配套建設(shè)汽車東站的分站方案。主要考慮到其有利于公鐵聯(lián)運，便于旅游換乘。
如果按照這個方案，二個站定位不同的服務(wù)對象，分工比較明確。九堡公路客運中心占地20萬平方米，總建筑面積近7萬平方米，設(shè)計發(fā)車位40個，是一個日發(fā)送旅游4.8萬人次的一級客運站，主要服務(wù)對象是高速客運班車。而火車東站配套建設(shè)汽車站主要是為杭州大都市圈、省內(nèi)中短途客運及旅游班車、高鐵和磁懸浮換乘服務(wù)。
但其方案的不足在于，與九堡客運中心較近，布點不夠合理，存在重復(fù)建設(shè)問題。
至于合建方案，是將九堡公路客運中心和現(xiàn)狀汽車東站功能全部集中到火車東站，調(diào)整九堡公路客運中心功能。該方案的優(yōu)點是能夠發(fā)揮公鐵聯(lián)運功能，四通八達(dá)；缺點是解決不了近期汽車東站急于搬遷的問題，同時，需要較大用地。
另一個合建方案，是將現(xiàn)狀汽車東站遷至九堡公路客運中心，合二為一，火車東站不再建設(shè)長途汽車站。優(yōu)點在于，長途汽車站集中，便于管理，同時，近期汽車東站便能夠搬遷；但其缺點也很突出，與鐵路換乘功能不強(qiáng)。
地鐵1號線：面臨繼續(xù)“上改下”
地鐵1號線九堡地區(qū)線路原線路方案是高架。當(dāng)時設(shè)計的思路是：線路自彭埠站以地下線穿越滬杭甬高速公路后出洞轉(zhuǎn)為地面和高架，經(jīng)九堡東站后向東在下沙西站前入地，向北至翁梅立交附近入地。地上段線路總長18.54公里，其中地面線1.9公里，高架線15.7公里，過渡段0.94公里。
但是，隨著滬杭磁懸浮和四條高速鐵路的引入，市規(guī)劃局對火車東站地區(qū)約78平方公里范圍的土地利用性質(zhì)進(jìn)行了重新調(diào)整，火車東站地區(qū)將成為杭州市規(guī)模最大的綜合交通樞紐，日前，有關(guān)部門重新審視研究九堡地區(qū)地鐵1號線的敷設(shè)方式，并進(jìn)行重大調(diào)整。
為此，杭州地鐵公司提出了三個比較方案，經(jīng)過討論有關(guān)部門傾向于第一個比較方案。也就是德勝路以南、規(guī)劃聚首路以西下地。線路出彭埠站后自滬杭甬高速公路向東至下沙聚首路以西，自公路客運中心(地鐵九堡東站)向北至德勝路以南均為地下線，穿越德勝路后出洞漸走高架。
該方案比原高架方案增加地下線10.2公里，工程靜態(tài)投資增加約26.38億元。根據(jù)市規(guī)劃局用地調(diào)整，因地鐵上改下將增加開發(fā)建設(shè)用地約646.35畝。
有關(guān)部門認(rèn)為，九堡地區(qū)地鐵敷設(shè)方式“上改下”的調(diào)整，適應(yīng)東部地區(qū)新的概念性城市規(guī)劃對城市景觀的要求，避免了高架線對城市的噪音污染，最大程度地利用了土地資源，同時擴(kuò)大了九堡地區(qū)地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)的規(guī)模，為遠(yuǎn)期地鐵運營增加了新的客流。
經(jīng)過考察實施九堡地區(qū)地鐵上改下，在工程技術(shù)上均是可行的�！ �
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