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上海交通擁堵一時(shí)難緩解 [推薦]
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前面的道路似乎被數(shù)不清的車(chē)堵住了，旁邊和后面還停著無(wú)數(shù)輛車(chē)……這是生活在現(xiàn)代大城市的人們時(shí)常會(huì)遇到的塞車(chē)經(jīng)歷。就上海而言，路和車(chē)似乎在互相競(jìng)賽：道路是越修越多、越修越好了，但路上行駛的車(chē)卻似乎更加密集。上海的路會(huì)不會(huì)越來(lái)越擁擠，還是有一個(gè)逐步緩解的時(shí)間表？
交通擁擠呈上升趨勢(shì)
住在浦東的李小姐發(fā)現(xiàn)，和兩三年前相比，要保證去浦西上班不遲到，必須把早晨的出門(mén)時(shí)間提前20分鐘。
“近4年來(lái)，上海的道路擁擠狀況一直呈上升趨勢(shì)�！鄙虾Ｊ惺姓こ坦芾硖幊鞘锌焖俾繁O(jiān)控中心的有關(guān)人士表示。據(jù)介紹，市政工程管理處從2002年起開(kāi)始對(duì)中心城區(qū)的道路狀況進(jìn)行監(jiān)控，目前監(jiān)控范圍已涵蓋全市中心城區(qū)的174個(gè)路口、17座跨河橋梁和除在建中環(huán)線外長(zhǎng)達(dá)77公里的全部高架道路。從最近發(fā)布的2005年上海市中心城區(qū)道路交通狀況報(bào)
告來(lái)看，過(guò)去的一年里，上海中心城道路整體交通需求呈緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)，高架道路整體擁擠狀況略微加劇。應(yīng)該說(shuō)這與既有的道路交通狀況已處飽和狀態(tài)不無(wú)關(guān)系。
雖然總體狀況比較平緩，但路究竟擠不擠，對(duì)不同的人感受可能大不一樣。究其原因，上海交通的總體狀況并不平衡。報(bào)告顯示，在高峰時(shí)段，中心城區(qū)高架道路的平均暢通度為68.4%，但南北高架、延安路高架一些路段的暢通度只有27%。而在同一條路上行駛的不同方向的車(chē)輛，也可能“境遇”迥異。比如，早高峰期間，在延安路高架北側(cè)行駛的車(chē)輛比南側(cè)的車(chē)速要高出19公里/小時(shí)。越江隧道上，早高峰期間從浦西到浦東，晚高峰期間從浦東到浦西，也比反方向更為擁堵。
“6000多幢（包括在建的）18層以上的摩天大樓比較均勻地分布在城市里（據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道），但道路、公共交通，特別是軌道交通的分布難以完全配套�！蓖瑵�(jì)大學(xué)交通工程系、智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光教授這樣評(píng)述上海交通的供需狀況。
“出人意外”的擁堵
考察上海道路擁擠的狀況，有些現(xiàn)象很出人意料。交通擁擠是因?yàn)槁诽賳幔可虾Ｊ惺姓こ坦芾硖幱嘘P(guān)人士告訴記者，2003年，隨著盧浦大橋、大連路隧道相繼通車(chē)，上海的道路供應(yīng)增加不少，按理說(shuō)越江交通狀況應(yīng)當(dāng)為之改善。但事實(shí)上，這一年卻是近4年中上海中心城區(qū)交通擁擠上升最為明顯的年份。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，盧浦大橋剛通車(chē)后的一段時(shí)間，原來(lái)大量受壓抑的交通需求得到釋放，越江車(chē)輛流量平均每日增加了5萬(wàn)—6萬(wàn)輛。這個(gè)例子說(shuō)明，在交通設(shè)施建設(shè)方面，道路供應(yīng)的增加能夠滿足一定的需求，但同時(shí)也可能會(huì)刺激產(chǎn)生更多的需求，特別是誘增了汽車(chē)交通。于是，“路修到哪里就堵到哪里”的“怪事”也有了一定的現(xiàn)實(shí)“合理性”。
據(jù)了解，目前上海中心城區(qū)的人均道路長(zhǎng)度為0.3公里，人均道路面積為5.59平方米，其總體路網(wǎng)密度已接近國(guó)際規(guī)范要求。但由于人口密度分布不均，土地利用與交通設(shè)施的不匹配，其交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行狀況甚是嚴(yán)峻。就浦西而言，目前中心區(qū)要進(jìn)行大規(guī)模的道路改造已非常困難，因此，合理、有效地使用現(xiàn)有的道路資源顯得分外重要�！吧虾５牡缆饭δ芗百Y源還有很大的潛力可以挖掘�！睏顣怨饨淌谥赋�。據(jù)有關(guān)人士介紹，2005年，上海市政工程管理處在南北高架共和新路路口等3個(gè)原來(lái)的交通瓶頸處實(shí)施車(chē)道“四改五”，取得了很好的效果。今后，像這樣調(diào)整現(xiàn)有路段的措施還將繼續(xù)推行。
此外，讓有關(guān)方面感到頭疼的是，上海的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍然不夠合理。原本負(fù)責(zé)連接城市各主要分區(qū)、為過(guò)境交通服務(wù)的主干道，如今卻過(guò)多地承擔(dān)了短距離的交通轉(zhuǎn)換功能。據(jù)了解，在上海內(nèi)環(huán)以內(nèi)，車(chē)輛平均行駛不到3個(gè)交叉口（約600米），即駛離主干道。于是，主干道承擔(dān)了中心城區(qū)70%以上的交通流量，而次干道、支路的利用率普遍不高。一些次干道、支路成了免費(fèi)“停車(chē)場(chǎng)”，分布著菜場(chǎng)、小攤，交通秩序也比較差。未來(lái)，對(duì)這些城市交通“毛細(xì)血管”的整治、梳理工作也將不斷加強(qiáng)。
未來(lái)幾年可能更緊張
未來(lái)上海的交通狀況怎么樣？記者了解到，政府部門(mén)將繼續(xù)想方設(shè)法推進(jìn)交通排堵保暢的各項(xiàng)工作。但有關(guān)方面估計(jì)，2006年，上海中心城區(qū)平均運(yùn)行狀況將更為緊張。未來(lái)幾年，交通擁擠可能繼續(xù)保持上升趨勢(shì)。
今年開(kāi)始，上海市有170多個(gè)地鐵車(chē)站陸續(xù)開(kāi)始施工，且沿道路建設(shè)的居多，這將損耗原本就比較“拮據(jù)”的道路容量。此外，一些原有交通瓶頸得到一定改善的同時(shí)，可能會(huì)產(chǎn)生新的瓶頸。比如，中環(huán)線浦西段的開(kāi)通，將有效緩解內(nèi)環(huán)、外環(huán)線局部路段的壓力。但交通流量將由此發(fā)生新的變化，與中環(huán)線相連的南北高架的一些路段以及有關(guān)的地面交通可能會(huì)更緊張。再比如，作為公路、鐵路樞紐的上海鐵路南站計(jì)劃于今年上半年投入使用，周邊也將出現(xiàn)新的商務(wù)辦公樓和住宅區(qū)。有關(guān)人士預(yù)計(jì)，這里有可能出現(xiàn)類(lèi)似上�；疖�(chē)站周?chē)慕煌〒頂D狀況。因此，土地利用與交通設(shè)施的合理匹配非常重要。
事實(shí)上，這些年來(lái)上海的道路交通已經(jīng)得到極大的改善。有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，1986年，上海市區(qū)的平均車(chē)速僅有12-15公里/小時(shí)，比現(xiàn)在高峰時(shí)段的車(chē)速還要低。有關(guān)人士指出，上海高架路建成前的交通擁擠是在還道路的“欠賬”，而目前的擁擠是在交通體系不斷優(yōu)化、完善過(guò)程中出現(xiàn)的�！皬膰�(guó)內(nèi)外城市總的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，交通一般不會(huì)很暢通，但通過(guò)科學(xué)地建設(shè)與管理將可維持在一定的水平�！睏顣怨饨淌谡J(rèn)為。
牽住解決擁堵的“牛鼻子”
什么是交通擁擠？楊曉光教授的看法頗為“與眾不同”。他說(shuō)，僅看小汽車(chē)堵不堵不算數(shù)，關(guān)鍵是人有沒(méi)有被堵住�！叭恕焙汀败�(chē)”是兩個(gè)不一樣的概念。城市交通應(yīng)追求“人和物最有效率地、合理化地移動(dòng)”。因此，假如城市里大多數(shù)的人選擇最有效率的公共交通出行，并且一路暢通無(wú)阻（而少數(shù)人乘坐的小汽車(chē)即使行駛較慢），則可以說(shuō)其交通是暢通的，反之則是擁擠的。
在采訪中，楊教授反復(fù)對(duì)記者強(qiáng)調(diào)公共交通的重要性。目前，上海人出行乘公共交通的約占20%-30%。由于土地利用與交通的不匹配，換乘不夠方便、高峰時(shí)段公交車(chē)速度慢等原因，40%左右的人選擇自行車(chē)、助動(dòng)車(chē)出行。公共交通對(duì)市民的吸引力明顯偏低。馬路上機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)混雜可以說(shuō)是中國(guó)城市的特有現(xiàn)象，這使得道路交通狀況更為復(fù)雜，也在相當(dāng)程度上加劇了擁堵。而在東京，雖然大多數(shù)人擁有小汽車(chē)，但70%-80%的人仍然選擇公共交通上下班。即使豐田汽車(chē)的大本營(yíng)所在的名古屋市，其公交出行的人群也占到了60%左右。上海的一輛小汽車(chē)平均每天大約要行駛150-200公里，而東京的一輛小汽車(chē)平均每天的里程不過(guò)十幾公里。
“可以擁有小汽車(chē)，但它并不是城市交通的必需品”，持此觀點(diǎn)的學(xué)者并不止楊教授一人。在此之前，《城市軌道交通研究》雜志社社長(zhǎng)孫章教授也曾對(duì)記者強(qiáng)調(diào)，落實(shí)“公交優(yōu)先”的理念，并對(duì)市區(qū)的其他機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)行限行，才算牽住了解決擁堵的“牛鼻子”。
乘坐公交車(chē)反而比開(kāi)小汽車(chē)快，這可能嗎？楊教授介紹，目前，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，小汽車(chē)的平均速度大約為18-20公里/小時(shí)，而公交車(chē)平均速度約可達(dá)到25公里/小時(shí)。
目前，上海中心城區(qū)的平均車(chē)速大約在17公里/小時(shí)，低于發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平。在2002年的城市交通白皮書(shū)中，上海已經(jīng)確立了“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略。目前嘗試開(kāi)辟了一些公交專(zhuān)用道，其中延安路等專(zhuān)用道效果比較明顯，高峰時(shí)段乘坐在專(zhuān)用道上行駛的公交車(chē)，往往比乘出租車(chē)更快。為了進(jìn)一步給上班族乘車(chē)提速，上�！笆晃濉苯煌ㄒ�(guī)劃提出，到2010年，上海將建設(shè)300公里公交專(zhuān)用道，其中中心區(qū)110公里。
“只有建立了準(zhǔn)時(shí)、可靠的公交系統(tǒng)，公交才會(huì)成為市民出行的首選�！睏罱淌趯�(duì)記者說(shuō)，衡量一個(gè)城市公共交通是否發(fā)達(dá)，“有沒(méi)有公交時(shí)刻表是一個(gè)重要指標(biāo)”。若要做到這一點(diǎn)，必須有科學(xué)合理的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行和運(yùn)營(yíng)管理，以及相關(guān)的政策、機(jī)制和技術(shù)的保障。假如乘客在車(chē)站候車(chē)時(shí)就能夠知曉下一班車(chē)的到達(dá)時(shí)間，以及自己大約將在車(chē)上花多少時(shí)間，這樣的公交必然是有吸引力的。當(dāng)上海有60%以上的市民選擇公交出行時(shí)，交通就可望告別令人難以忍受的擁堵?tīng)顟B(tài)。
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