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城際列車：大區(qū)域“公交車”
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1個多小時就能穿越8個城市，從綿陽玩到成都再玩到樂山，這樣的生活想象過嗎？2月14日，成綿樂城際客運專線總體設計負責人張雪才告訴記者，該專線成都（雙流機場）至德陽段可行性研究報告補充材料已經上交鐵道部，其余德陽至綿陽、成都至眉山、眉山至樂山的可行性研究報告將在3月全部完成。
盡管城際鐵路建成通車尚需時日，但生活將因此而發(fā)生的改變已經可以預見。
猜想一：穿梭城際的“公交車”能多快捷？
城際鐵路將要通過的城市，以成都為起點，向北是成德綿產業(yè)帶、向南是成眉樂旅游帶，它們共同組成呈軸帶型分布的成綿樂都市連綿區(qū)。
在成都這個中心，目前已經形成鐵路、公路、航空、城市公共交通一體的綜合交通體系。寶成、成昆、成渝、達成等多條鐵路干線在此交匯；公路“環(huán)+放射”的路網(wǎng)結構，以繞城高速為起點，8條高速公路通道向外輻射，北至廣元、南到樂山、西接都江堰、東臨內江，均有高速公路相連。經過成都或以成都為起點的國道主干線3條、國道干線6條、省道7條，共同構筑起貫穿東西南北的公路運輸骨架網(wǎng)絡。此外，成都雙流國際航空港是我國第5大樞紐機場，城市地鐵1號線部分站點已開工建設。
在這樣的交通網(wǎng)絡中，城際鐵路能為人們帶來什么？“成都是西部客流交通集散點，境內的鐵路、公路、航空等都需要連接和配合，城際鐵路能強化成都的交通樞紐作用，讓人們的出行更方便，”西南交大教授張殿業(yè)一語道破玄機：“城際鐵路就是大區(qū)域內的公共交通�！�
據(jù)城際鐵路設計單位鐵道部勘測第二設計院的調查結果，目前成都平原城市帶的聯(lián)系有寶成、成昆鐵路，但主要承擔貨運和中長途出省客運。并且受能力限制，發(fā)車密度低、乘車便捷程度差，鐵路基本上不能承擔城際短途客流。2004年通道最大斷面客運量為8.3萬人次/日，其中公路承擔6.5萬人次/日，占通道斷面客運量的77.8%；鐵路只承擔了1.8萬人次/日，絕大部分還是中長途通過客流。但是公路方面，隨著城市擴大和沿線城鎮(zhèn)化水平提高，既有公路網(wǎng)除成綿、成樂高速公路2020年飽和外，區(qū)域內國道、省道2010年就會全面緊張。而進出雙流機場的交通方式也比較單一，往往需要多次換乘。
“城際鐵路主要連接中小城市，解決中短途客運的問題�！睆埖顦I(yè)打了一個比方，現(xiàn)在從成都到綿陽，火車有20多列，時間大概1個半小時。但是這1個半小時并不包括到火車站路上花費的時間，和在火車站等待上車的時間。如果坐汽車，也面臨同樣的問題。
城際鐵路就不同了，它將最大可能的實現(xiàn)“零換乘”。城際鐵路的站點會和城市的公共交通及其他交通方式銜接起來，也許是以平面換乘的方式，也許是以垂直換乘的方式。今后如果要從樂山飛往海南享受陽光，不用再坐汽車到成都，然后又從成都到機場，你只需直接乘坐城際列車，半個多小時即到雙流機場，下車就能進入機場大廳。
城際鐵路的速度也非�？欤A計設計速度為250公里/小時。這意味著從成都到綿陽、或是到樂山，1小時內就能到達。今后，也許1小時前你還在成都上班，1小時后已經在峨眉山腳下躍躍欲試。乘坐城際列車還能省去等車的煩心，五六分鐘就有一趟車通過，甚至可能3分鐘就有一班，比坐公交車還舒服、方便。
猜想二：成都經濟區(qū)構建能提速多少？
四川師范大學教授謝元魯把城際鐵路比喻為“城際公共汽車”。他說，城際鐵路不僅改變城市生活的概念，更能整合成都平原經濟區(qū)。
省社科院經濟所研究員蔣華東對此表示認同：“促進人流、物流、資本流交換，城際鐵路的前景大有可觀。”現(xiàn)有的連接成都連綿區(qū)內各城市的鐵路和公路，從成都至綿陽等地，即使是高速公路，也要2小時左右，而城際鐵路縮短的不僅是1小時的概念，更是資本在逐利過程中，對用地成本、用工成本等投資要素的考量。伴隨資本在成都平原城市群間的流動，人才也會逐利而動�！霸诩铀龠B綿區(qū)內城市流動的同時，區(qū)內城市與外界的窗口也會更加開闊，吸引省外和國際企業(yè)關注構建中的成都經濟區(qū)�！笔Y華東說。
猜想三：以成都為半徑的生活圈有多大？
在2004年8月國務院審批通過的《四川省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》中，成都平原都市連綿區(qū)被列為重點發(fā)展的核心地區(qū)。這里城市帶人口稠密、城鎮(zhèn)連綿，有省會中心城市、二級中心城市，以及城市副中心城鎮(zhèn)等，城市化的速度在不斷加快，城市在不斷擴大。
“城際鐵路將改變人們的時空觀念�！笔Y華東說，250公里/小時的速度，公交化的發(fā)車方式，如果以成都為圓心，這些城市都處于1小時通勤圈內。這一時間概念與從成都市中心坐公交車到三環(huán)花費的時間差不多。
時間距離縮短會引起區(qū)位的改變。對綿陽、樂山這樣的地級市來說，與成都的距離縮小，能吸引大量的農村勞動力進入，也會集聚各方面的人才，直觀表現(xiàn)是人們對住房的迫切需求。從另一個角度來說，大城市與中小城市間房地產開發(fā)將漸趨同質化。由于時空觀念轉換，居住觀念也會相應改變�！半m然現(xiàn)在綿陽、樂山、德陽等城市的目標是發(fā)展成大城市，但大城市與特大城市的房價也會有一定差距�！笔Y華東認為，1小時交通圈內，人們可以選擇生活成本和時間成本低的城市，也可以更多地考慮居住環(huán)境，“風光優(yōu)美的樂山說不定會成為成都的后花園。居住觀念轉變還能適當分流成都的購房人群，使房價形成更加合理的價位。”
每天早上8點，從樂山出發(fā)，9點到成都的寫字樓上班；下午6點下班后從綿陽到成都購物，回到家也不過晚上10點。城際鐵路，給人們的生活更多想象空間。
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楊軍記者陳四四
自2005年8月成綿樂城際客運專線預可行性研究報告完成，全線的初步藍圖躍然而出。隨著分段可行性研究報告的逐步編制，城際鐵路漸次清晰。2月14日，項目總體設計負責人張雪才向記者透露了城際鐵路設計中公眾關注的細節(jié)。
走進張雪才的辦公室，他正埋頭閱讀一本厚厚的八開本的“書”。記者走近后發(fā)現(xiàn)，這不是書，而是成都至德陽段的可研報告�！肮�20多編，這只是其中的一編，”張雪才笑著對記者說，一編就是厚厚一本，詳細方案、數(shù)據(jù)等歷歷其中。由于項目仍處審批階段，具體內容尚不能公開。
到畫出施工圖至少還需1年
究竟何時開工？對于公眾關心的問題，張雪才告訴記者，現(xiàn)在還不能確定。他說，開工之前要經歷4個階段。最初是預可行性研究，這個階段解決整體走向、標準、規(guī)模等問題。接下來是可行性研究，決定線路怎樣走、怎樣建設等問題，并進行分段審查。接下來是初步設計階段，把紙上的方案落到實地，完成詳細的線路設計。最后才到施工圖階段，然后在開工報告審批通過后才能正式開工。
“從可研階段到施工圖階段，至少需要1年時間，”張雪才說，目前正處于可研階段。對于開工方式，也沒有確定，或許是分段審批分段建設，或許是全部審批完成后再動工，“都還沒得到通知”。
每3分鐘可發(fā)一次車
張雪才告訴記者，城際鐵路最初的設計總體走向是以成都為中心，向北至綿陽、向南到峨眉，串起綿陽、德陽、成都、廣漢、眉山、峨眉等城市。目前設計的線路有所延長，北到江油，南至樂山，總設計長度314.56公里，投資預估算總額247.6億元。
整條線路上，將分布27個站點，兼具公共交通與大鐵路的特點。在近期2020年運量預測中，城際列車107對/日，高峰小時8對�！霸O計上具備間隔3分鐘發(fā)一次車的能力，還會有自動檢票口�！辈⑶�，城際鐵路的列車是電力制動，沒有大氣污染。
成都中心站2種選擇
由于成都是城際鐵路的樞紐，成都中心站的站點曾有5種選擇。最后，選擇的目光鎖定在現(xiàn)在的成都火車南站和新建成都站2個地點上。2個站點各有優(yōu)勢，但目前尚未確定。
張雪才說，如果選擇新建成都站，地點可能會設在沙河堡，將建成一座現(xiàn)代化、綜合性的客運站，作為城際線路的中心站，還有可能引入其他線路的客運專線。
德陽到成都3線方案
據(jù)透露，目前每段線路設計都有好幾個方案。僅德陽到成都，走向上就有東線、中線和西線3個方案。從德陽到成都后，將繞成都東面、南面再到雙流機場。
這樣，如果從成都南站到機場，走向上也有3個方案選擇，或沿機場高速走向、或沿大件路走向，還可能沿繞城高速到機場�！凹词雇蛔呦�，也有不同的方法�！睆堁┎沤榻B，高架橋、下穿隧道和路基3種方法都是考慮范圍。下穿隧道對路面干擾最小，路基則對地面建設和交通規(guī)劃影響最大，也許從成都火車南站到雙流機場會采用下穿隧道的方法，“但最后要等審批通過之后才能確定”�！ �
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