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武漢輕軌延線巨資架輕軌，到底值不值 [推薦]
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昨日，輕軌二期試驗段開工，從宗關向漢口西部的吳家山挺進。就在那一頭，去年7月開通的一期工程，日載客量僅約1.6萬人，經受著入不敷出的煎熬。
盡管輕軌擁有快捷、準點、安全的優(yōu)勢，但面對“吃不飽”的境況，眾多市民擔心：輕軌，會不會成為江城一個沉重的包袱？先后投資幾十億建輕軌，到底值不值？相關專家道出各自看法。
－－輕軌缺乏吸引力？－－
專家稱：只是暫時的
江城輕軌開通15個月來，共載客約600萬人次，不及該市公汽一周的載客量。輕軌為何會陷入這樣的客流狀況呢？
日前，武漢市公共交通研究所總工程師王高元分析，輕軌一期客流沒有達到預期效果，主要有三種原因。
一是線路短，輻射能力有限。王高元稱，按國際通行理論，線路長度是乘行距離的3－4倍，才能充分發(fā)揮道路應有的交通作用。該所在2004年曾隨車調查，居民平均乘行率為7.76公里，而輕軌一期長度才10公里，明顯達不到這個比例標準，因此其對客流的輻射作用有限。
二是公交站點不配套，換乘不便。據調查，輕軌與公交站點一般相距近300米，最遠的達到800米，乘客一般不愿下了公汽后，再走上一大段路去換乘輕軌。
三是客流培育時間短。對軌道交通而言，一般需要經過近3年，甚至更長的時間培育，才會形成穩(wěn)定的客流。這種培育，包括形成網絡、方便轉乘、票價科學，如該市調低票價就是一種嘗試。
王高元說，從北京、上海、廣州等地的軌道交通運營看，隨著線路延伸、路網形成，客流明顯大幅上升，且上升比例大大超過了線路增加的比例。武漢軌道交通公司運營方面有關負責人則預期，軌道二期橫貫漢口中心城區(qū)，客流量將必然猛增。
武漢經濟研究所學者王興昌稱，軌道客流現(xiàn)在是少了一點，但過了五年、十年、二十年之后，情況會大不一樣，實際上這些軌道工程是為日益增長的客流所準備的。
－－60多億花得值不值？－－
專家：軌道交通乃大勢所趨
一期總投資近22億元，二期建設費用約44億元，后者的費用可修兩座以上長江大橋。有人稱，這么多錢，如果直接投入到一般市政工程，如修路、架立交、更換公交車輛，豈不見效更快？
王興昌稱，更新道路、車輛，是改善交通的途徑，但作為大運量的軌道交通，對有800萬人口的特大城市武漢來說，是必要的，有很大的社會效益，不能僅從財務報表看是否合算。
他分析，城市資源有限，不可能靠大量修路來解決交通擁堵問題，如北京修了多道環(huán)線，但道路還是很堵。軌道交通有大運量，可減少家庭小車消費，緩解城市道路擁擠，減輕城市污染。
還有人提出，既然如此，為何不直接修地鐵呢？王興昌稱，上世紀80年代就決定建輕軌，與當時的經濟條件有關。建地鐵確是趨勢，對地面影響少，但從工程造價看，地鐵約為高架輕軌的3倍，在當時來說，無法承受。
軌道公司稱，目前該市軌道交通規(guī)劃共有7條線，預計在2050年以前建成。其中，2012年以前建成的三條線中，二號線一期、四號線一期皆為地鐵�！ �
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