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權威揭秘沈陽地鐵十大懸疑 [推薦]
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沈陽地鐵車輛啥模樣？沈陽地質(zhì)條件適合建地鐵嗎？乘地鐵手機有信號嗎？地鐵供電咋保證？殘障人士乘地鐵方便嗎？地鐵有人駕駛嗎？……9月6日，記者從沈陽市地鐵建設指揮部獲悉權威信息，揭秘沈陽地鐵建設十大懸疑。
▼懸疑1：沈陽地質(zhì)適合建地鐵嗎？
勘探地質(zhì)是沈陽建設地鐵的基本準備之一，結(jié)果十分樂觀，沈陽工程地質(zhì)條件較好，地鐵沿線為黏性土、粉土、中砂、粗砂、礫砂、圓礫土。
地鐵線路的車站頂板埋深，一般在地表下3.5米左右，底板埋深在地表下17米左右，地鐵線路所通過的地質(zhì)，既不是軟土也不是巖石，而是中密至密實的砂類土及圓礫土，這種工程地質(zhì)條件十分適宜修建地鐵。
沈陽市地下水位高，埋深一般在8.3—10.9米的地鐵沿線含水層滲透系數(shù)大。這種水文地質(zhì)條件對修建地鐵十分不利。所以，為解決降水問題，地鐵建設指揮部組織專題研究，并進行了工程試驗。經(jīng)反復論證，通過坑內(nèi)、坑外堵水等方案，可以保證地鐵施工無水作業(yè)，從而保證地鐵施工的質(zhì)量。
▼懸疑2：地鐵施工怎么挖？
地鐵選擇哪種施工方法，主要依據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件、道路交通要求、市政管線的布置和結(jié)構、埋置深度、施工場地等具體條件。沈陽地鐵施工方法，主要有明挖法、蓋挖法、淺埋暗挖法、盾構法。
明挖法：就是人們常見的大開挖的方法，其優(yōu)點是施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證工程質(zhì)量、工程造價低。在地面交通和環(huán)境條件允許的情況下采用較多。
蓋挖法：在路面交通不能長期中斷的道路條件下修建地鐵時，在地面完成支撐保護結(jié)構施工，然后利用深夜交通流量小的時間進行開挖作業(yè)，并用鋼梁及路面蓋板覆蓋路面，保證交通暢通，在其下進行地鐵結(jié)構施工。
淺埋暗挖法：俗稱礦山法，即利用施工豎井在地面下進行施工作業(yè)。先采用鋼拱架加噴射混凝土，作為洞室的初期支撐保護，然后再進行二次襯砌。這種方法工藝簡單靈活，無需大型設備，施工時對道路交通基本無干擾。
盾構法：這是地鐵建設的現(xiàn)代施工方法。在盾構機鋼殼體的保護下，依據(jù)其前部的刀盤或挖掘機開挖地層，并在盾構機殼體內(nèi)完成出碴、管片拼裝、推進等作業(yè)。盾構法的優(yōu)點是施工進度快、不需降水、作業(yè)安全、噪音小、管片精度高、襯砌質(zhì)量可靠、防水性能好、地表沉降小、占用場地小、不影響城市交通，主要用于隧道施工。
▼懸疑3：地鐵車輛啥模樣？
盡管沈陽的老百姓還得等兩年才能一睹地鐵容顏，但目前車輛的基本技術要求已經(jīng)確定。沈陽地鐵車輛，將采取國家標準 B型車，車長19米、寬2.8米、高3.8米。車輛采用1500V直流架空接觸網(wǎng)供電。初、近期采用四輛編組，可縮短行車間隔，減少等車時間。
▼懸疑4：地鐵最高速度有多快？
據(jù)了解，沈陽地鐵設計最高運行速度為每小時80公里，車輛具有安全、節(jié)能、舒適、先進等特點。
安全性：車輛采用耐燃或阻燃材料，具有優(yōu)良的防火性能。列車兩端設有緊急疏散門。當運行阻斷或發(fā)生災害事故時供疏散乘客用。車輛制動采用了國際上先進的微機控制模擬制動系統(tǒng)。
節(jié)能性：車體采用鋁合金或輕量化不銹鋼材料，重量輕。具有再生制動功能，即在車輛制動時可將能量返回電網(wǎng)供其它車輛使用。
先進性：采用目前國際上先進的變頻變壓調(diào)速的交流電機牽引傳動方式。列車具有自動駕駛功能，司機只要關閉車門、啟動按紐，列車就可自動完成加速、減速和制動功能，并可實現(xiàn)精確定位停車。通過駕駛模式切換，也可實現(xiàn)人工駕駛。
舒適性：車輛設有空調(diào)、旅客信息系統(tǒng)和動態(tài)電子報站顯示裝置。車內(nèi)噪音很低，各節(jié)車輛之間設有大通道，為乘客提供了最大的舒適性和方便性。
▼懸疑5：地鐵車站有幾種？
地鐵的地下車站一般由出入口、通道、風亭、站廳公共區(qū)、站臺公共區(qū)、車行道、設備及管理用房區(qū)組成。地鐵車站一般位于城市干道下或建筑群體中，受客觀條件所限，車站建筑并不拘泥于一種模式，而是綜合考慮客流量、周邊條件、結(jié)構類型和施工方法等因素分別設計。其中，一號線一期工程共有4種站型方案：地下單層側(cè)式站臺車站（張士站）；地下雙層側(cè)式站臺車站（黎明文化宮站）；地下局部雙層島式站臺車站（沈新路站、滂江街站）；地下雙層島式站臺車站（黃海路站、洪湖北街站、重工街站、啟工街站、保工街站、鐵西廣場站、云峰街站、南京街站、南市站、青年大街站、懷遠門站和津橋路站、沈陽站站、中街站）
▼懸疑6：買票檢票方便不？
沈陽市將采用計算機控制管理的自動售檢票系統(tǒng)，即非接觸的智能IC卡車票。地鐵車票分為單程車票和儲值票兩種，也有紀念票或其他特定種類車票。單程票是隨用隨買、有時限性的乘車票證，不過，經(jīng)常乘坐地鐵者適合購買儲值票。乘車時，乘客需先進入地鐵站廳的非付費區(qū)購票，單程票由自動售票機出售，乘客可以自己選擇乘車起始點或乘車站數(shù)，按提示輸入相應的硬幣或紙鈔，車票會從出票口自動彈出，并自動給出找零金額；初次購買儲值票需由人工售票，持儲值票可直接檢票進站，儲值票金額用完之后，乘客可以在售票窗口或者是自動充值機充值。
乘客持票進入付費區(qū)，使用非接觸IC卡在閘機讀寫裝置10厘米以內(nèi)劃過，如果車票有效，閘機板會顯示允許通過，并自動開放閘機轉(zhuǎn)桿或門擋，乘客便可入站檢票。出站檢票過程基本和入站檢票過程相同，區(qū)別在于出站時單程票需要被回收，儲值票按進出站距離自動扣除乘車費用。對于失效票，乘客需要在售票窗口辦理驗票補票等手續(xù)。采用這樣先進的自動售檢票系統(tǒng)，可以實現(xiàn)對全線售檢票設備運行狀況的實時監(jiān)控、隨時進行運營收入、客流的統(tǒng)計等功能，能大大提高地鐵運營的管理效率和服務水平。
▼懸疑7：殘障人士咋乘地鐵？
沈陽地鐵的設計充分考慮到殘障人士的方便。對于乘坐輪椅的肢體殘疾人士，地鐵車站出入口設置的無障礙通道，可讓其進出自由。升降于地面、站廳和站臺間的電梯，設置了專門供肢體殘疾人士操作的控制按鈕和轎廂扶手。而且，輪椅可以從特殊的檢票口進入站臺和地鐵車廂。車廂內(nèi)還有專門的輪椅停置位置和固定裝置，以免在列車急剎車時輪椅沖出去。
對于失明和視覺障礙的乘客，地鐵站內(nèi)的盲道會引導其完成人工購票和檢票，并一直到達車門前，因為列車控制系統(tǒng)，可以使列車停車位置十分精確。待列車進站的呼嘯聲平息后，一段音階遞升的悅耳音樂聲會提示他們：“車門開啟”。待進入車廂后，音階遞降的同樣音樂又會傳遞“車門關閉”的信息。雖然語音報站不能讓視覺有障礙的乘客坐過站，不過，乘客還需對其給予必要的關照，以便其有足夠時間在遞降音階的音樂結(jié)束前離開車廂。
▼懸疑8：地鐵用電咋供應？
地鐵列車宛如一個奔跑于地下的巨人，能使這個巨人奔跑起來的動力，則是“他”的“血液”———電。地鐵一號線一期工程有兩個體外“心臟”———66千伏級的主變電所，分別位于啟工街站和青年大街站附近，負責全線的所有能量供給。它們把沈陽66千伏電網(wǎng)這個“大動脈”中的“血壓”降低到35千伏，然后輸送到地鐵身上，并保證當一個“心臟”出故障時，另一個“心臟”仍能使地鐵奔跑。
不過，要把電輸送到地鐵的“腳上”，還要費一番周折：首先，這兩個“主心臟”要把電輸送到沿線的7個“副心臟”———35千伏級的牽引變電所。然后，“副心臟”再把“血壓”進一步降到1200伏左右，同時把交流輸電的“三根血管”整流成直流輸電的“兩根血管”。其中，一根“血管”接在地鐵的“頭頂”（即接觸網(wǎng)）上，另一根“血管”通過軌道接在地鐵的“腳”（即輪對）上，構成完整的供電回路。最后，這個1500伏的直流電壓在地鐵“身體”內(nèi)部，被逆變成可調(diào)頻調(diào)壓的交流電，供三相交流電動機用電。另外再分出一部分“血液”給地鐵“身體”的其它部分，如空調(diào)、照明、廣播、信息顯示等。
▼懸疑9：地鐵可以無人駕駛嗎？
地鐵要想實現(xiàn)無人駕駛，需要先進的地鐵信號系統(tǒng)，它也是對列車進行行車自動指揮和控制的自動化設備系統(tǒng)，由中心計算機、車載計算機、地面計算機設備和軌旁設備組成。有了這套自動化系統(tǒng)，可以使道岔和信號燈自動轉(zhuǎn)換、點亮，可以自動向旅客顯示和報告行車信息，可以使列車自動加速、減速、制動等等。
據(jù)介紹，這是由于在列車運行調(diào)度中心的計算機和列車車載計算機之間建立了可靠、有效的信息數(shù)據(jù)傳統(tǒng)通道，運行中的列車，能夠把例如位置、速度等指令發(fā)送到調(diào)度中心。與此同時，一切與列車運行有關的調(diào)度命令及軌道參數(shù)（如彎道、上坡、下坡、道岔狀態(tài)）；前方運行列車位置、速度；前方停車點的位置等等，也從調(diào)度中心傳送到列車的車載計算機上。車載計算機根據(jù)這些參數(shù)，可以迅速計算出運行中的列車實時的最佳速度（包括加速、減速、惰行、制動）并控制列車行駛。這套系統(tǒng)還大大提高了行車效率和安全性，同時還具有很好的節(jié)能效果。
▼懸疑10：地鐵里手機有信號嗎？
其實，使用移動電話僅僅是地鐵大量信息傳輸需求的一小部分，在緊張繁忙運行的地鐵空間里，還有其它信息傳輸需求，如控制中心對列車運行實行實時監(jiān)控與調(diào)度信息；信號系統(tǒng)對在線列車的自動定位與控制信息；對站內(nèi)各類運營設備的監(jiān)視控制信息；各專家部門的調(diào)度通信及公務電話等等。
這些信息，按內(nèi)容和性質(zhì)被分為語音、圖像和數(shù)據(jù)三類。為滿足這些不同特性、不同通信質(zhì)量要求的信息傳輸交換需求，地鐵建有一套完整的通信設施，就像人體的神經(jīng)系統(tǒng)一樣，承擔起所有的信息傳遞任務。
地鐵通信業(yè)務多集中在控制中心、沿線車站和車輛段內(nèi)，它采用具有多功能、大容量、高可靠性的數(shù)字光纖傳輸系統(tǒng)，即在控制中心、各車站及車輛段設有光傳輸設備，以光纖相連接構成地鐵通信骨干網(wǎng)，所有的語音、圖像和數(shù)據(jù)信號，都承載在這條“信息高速公路”上。
在此基礎上，為滿足不同的通信需求，地鐵還建設不同的通信子系統(tǒng)，包括乘客信息引導系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)等等。
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